懐かしの東武鉄道について語ろうパート6 YouTube動画>6本 ->画像>29枚

伊勢崎線や東上線、野田線他、昔の東武に関する全てのことを語るスレです。
わかっているとは思うけど、次スレが立っていないのに埋めるのは禁止。

前スレ
懐かしの東武鉄道について語ろうパート5
http://2chb.net/r/jnr/1398760120/

過去スレ
懐かしの東武鉄道について語ろうパート4
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1353733980/
懐かしの東武鉄道について語ろうパート3
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1321248708/
懐かしの東武鉄道について語ろうパート2
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1260674653/
懐かしの東武鉄道について語ろう
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1222341948/

路車板時代のスレ
∈∞∋∈∞∋ なつかしの東武鉄道5 ∈∞∋∈∞∋
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1217250207/
∈∞∋∈∞∋ なつかしの東武鉄道4 ∈∞∋∈∞∋
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183816049/
∈∞∋∈∞∋　なつかしの東武鉄道3　∈∞∋∈∞∋
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1166061227/
∈∞∋∈∞∋　なつかしの東武鉄道2　∈∞∋∈∞∋
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1155283047/
∈∞∋∈∞∋　なつかしの東武鉄道∈∞∋∈∞∋
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146502328/

関連スレ
北千住って云ったらお化け煙突だよな
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1299765636/
北千住って云ったらお化け煙突だよな２
http://2chb.net/r/jnr/1367385253/

昔の東武バスを語ろうよ！
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bus/1187201954/
昔の東武バスを語ろうよ！２
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/bus/1277988201/
昔の東武バスを語ろうよ！３
http://2chb.net/r/bus/1408143279/

>>996
日立はイギリスの高速鉄道に力を入れる為に、鉄道部門を分社化してない？
その社長が日本人じゃないとか。そのお家騒動の間に、川重と近畿に取られたとか。

隣の西武も、川重が川崎車輛の時代以来はじめて電車を受注してるんだよね。
南海でも、帝国車両の時代を経て東急だけに発注してたのに、初めて近畿車両が受注した。
これは、東急車輛がＪＲに買収されるお家騒動があって、その間に川重と近畿に取られた、と言う話。

>>3
日立は、海外から受注して場内忙しくなったから通勤電車みたいな
安物なんかやってられない、ってだけじゃないの？
メトロと共通設計にしたから70000を近車ってのは何となく理解出来るけど
リバティの川重は驚いたわな。

日車がいろいろかき回したんんじゃね

浅草駅の赤帽さんて予約できる？

懐かしの東武鉄道について語ろう

ときわ台の駅本屋、基礎と僅かな躯体残してほぼ解体したのを現地で目撃した。
が、それ以上は解体しなかったので、建て直しに近いレベルで復元する模様。

いちおつ
7329見て思い出したむかし話ひとつ
消防の頃今日は終点の寄居まで乗ってみようと思い立ち早起きして最寄りの東上線の駅から乗車
切符は最低料金だけ購入
来たのは73・78でもちろん乗務員室背後の窓側の席に座る
ここは真ん中のカーテンを閉めてても運転席が覗き込める特等席
運転士の仕草をジッと見ていたら視線に気付いたのか運転士が振り向いて何度か目が合う
パンチパーマに帽子をちょこっと被った若い運転士だったけど運転中にこっち見て今でいう変顔して笑わせてくれた
寄居に着いてそのまま折り返し反対側の先頭車の特等席に座って出発を待っているとそこに来たのはさっきのパンチパーマの運転士
「あれ～君どこまで行くの？」
「電車が好きで乗ってました」と答えたと思う
「ちゃんと切符買わないとダメだよ」
「でも東武は赤字だからなぁまあいいか」
と許してくれた
今では絶対キセルはしません
子供にもきちんと教えています
という話でした

赤字だったら増収に励まんと

好意寄せてくれた乗務員の会社にはちゃんとお金払わないと
申し訳ない、次からやめよう。

これを「気づき」と言う。

それでも気づかずやめようとしない悪質常習の場合は公安室
ないし警察につき出されてもしょうがない。

サントリーが1990年代前半ごろに掲出した緑茶のポスターのみならず、
大日本製薬（現・大日本住友製薬）が過去に東武や小田急、多摩モノレール、都営地下鉄、
西武、京成、京急、大阪モノレール、江ノ電、湘南モノレールの車内に掲出した「マルピー下痢止め」の広告も
カンロ（中野区に本社を置く菓子･食品メーカー）が西武や営団地下鉄の車内に掲出した
「お父さん　勝手におつまみにしないでよ」の広告ポスターも
杉並の図書館や都内の書店で起きた「アンネの日記」みたいに破られる手口あったよな
破られる以外にも、汚される、取り除かれる被害もあったみたいだな
ほかに、営団地下鉄の「捨てないで」「鐘が鳴ってからでは遅すぎます」
、京阪電車の「禁じられた遊び　リバイバルは見たくない」、
都営地下鉄の「閉まりかけたら赤信号」、JR東日本の「痴漢は犯罪です　その行為決して許されない」
「許しません犯罪行為」のポスターも
1990年代後半ごろのカゴメのトマトケチャップのCMみたいに
破られたり汚されたり取り除かれる被害多かったし
これらの広告については、JAROにも多くの苦情の電話や手紙が寄せられていたからな

そのマルピー下痢止めの広告は
ケンタッキーフライドチキンで「クラッシャーズマルピー」に、ミスタードーナツで「マルピーパイ」に、
ロッテリアで「マルピーシェ-キ」に、
「鐘が鳴ってからでは遅すぎます」のポスターは
ケンタッキーフライドチキンで「鐘が鳴ってからでは遅すぎますグラタン」に、
ミスタードーナツで「鐘が鳴ってからでは遅すぎますパイ」に、
ロッテリアで「鐘が鳴ってからでは遅すぎますえびバーガー」に、
「閉まりかけたら赤信号」のポスターは
ケンタッキーフライドチキンで「チキン閉まりかけ赤信号サンド」「閉まりかけ赤信号グラタン」に、
ミスタードーナツで「閉まりかけ赤信号パイ」に、
ロッテリアで「閉まりかけ赤信号えびバーガー」に、
更に琴電の東武出身の車両だった880についてたカニが指を挟む「ゆびづめご注意」のステッカーは
ケンタッキーフライドチキンで「琴電ゆびづめグラタン」に、ミスタードーナツで「琴電ゆびづめパイ」に、
ロッテリアで「琴電ゆびづめリブサンド」にされちまったよな

57、DRCのDVD新発売
https://twitter.com/shosengnd_RW/status/963700638147231744

鶴瀬サークルのtweetで7300の新造時写真アップしてる。

ツイッターは馬鹿発見器

ちなみに詳細な解説をしたのはとーぶふぁんねっとの人

>>15
昭和30年前後は新型車も各社続々と出てたのに、更新でこんな戦前形そのものが出来たことに当時の利用者はどう思ったんだろうね。
本当の戦前形はほどなく3000更新が始まったから、まるでその代わりにボロ車を造ったみたいw

>>18
一般人は新型車とは気付かなかったに一票ｗ

とーぶふぁんねっとの中の人、珍しくない写真と遠まわしにディスってる？
もしかしてとーぶふぁんねっとからのパクリ？

>>18　同様な車体の7800が登場したのが1953年だが、阪急の610も同年。
同年に全金属製車体の京急600（初代）、京阪1800、近鉄2250も出ているが、皆、優等列車用の車両。
小田急1700の登場間もない頃だが、これも国鉄42系に湘南型の正面スタイルを組み合わせたような車体（登場時）であり、ノーシルノーヘッダーではない。
7800や7300の更新車体が阪急610並みだが、優等列車用でないこと、それに当時の資材入手事情を考えると、そんなに遅れているとはいえないのかも。
7300と同様、63系更新車の小田急1800に比べれば、4年位早い。もっとも、古い設計のまま10年間もこの車体で造り続けたのは他の大手私鉄には類を見ないが。

>>3 南海は以前も東急以外に近車に仕事だしている筈。

>>21 京王が後年7000の合間に6000造ったようなもの
東急が8090や9001の後　コルゲーション付きの8536以降や中間車造ったようなもの、
当時　普通に主流のデザインの車種増やした所で遅れているとか一般人は思わない。
無論　製造メーカーのヒトは痛感しているだろうが・・・・。

>>18
ま、第一に部品と見た目の共通化だろうな。
昭和30年代と言えばまだ旧型車ばかりだった時代だからほとんど
車体更新車とは気づかれなかっただろう。

東武7800の1年後に出た営団300が斬新すぎたのかもね。
地下鉄用車両だから全金属製が求められたことと、当時としては画期的なデザインにしたから、他の私鉄の通勤車に影響を及ぼしたわけで。
そういえば、昭和20年代末から30年代前半、西武も戦前型国電そっくりのクハ1411造ってたよね。

いや、何よりも、白帯やデラよりも新しい78があるというのが驚き。

>>24 供出を拒否した癖に　６３のいわくつき事故車を買い漁り帳尻合わせに
６３コピー車まで造った。新造ではないが、　国電払い下げの３７１形の最終増備
（払い下げ購入）は昭和４０年　７０１系製造開始後の数年アト。

7329は今週あたり動きありそうかな？

DRCの1720系の最終編成、1781Fが小田急9000系や京王6000系の
初期導入車（1972年）よりも1年遅い1973年生まれと言うのも
今となっては驚きだ。

考えてみると、東武という会社は、特急用車両にはその当時の最新技術をいち早く導入する傾向があるね。
その逆が近鉄で、まず一般型車両に最新技術を導入して・・・、という感じ（兎車の次の年に登場した吊り掛けの特急車がある）。

>>28
1800系の最終増備車(1819F)と、小田急HiSE(10000系)のトップナンバーが同じ1987年製。

昭和40年代の香りが残る最後の生き残りと、バブルの象徴のようなとんがったキャラが同じ年に作られた。

>>24 >>26
あそこは、国鉄から半鋼製の事故車以外に
廃棄した木造車体（事故を含む）を流用して（一部は木造のまま整備し使用）
まずは、17m級の50系コピー（本家と全く同じ手法）の311系に
次は、20m級40系のコピー（本家の63系やオハ60系の鋼体化と同じ手法）
って感じにクハ1411などが作られた

後半の20m級は、501系や451系などと平行生産

ちなみに台枠から切り離させた上回りを流用して
一部は詰所など建屋に・・・（往年の西新井同様）

>>31 そこまでしなくちゃならないほど、車両が足りなかったということだろ。関東私鉄、特に東武や西武は、戦後急速に沿線の宅地化が進み、通勤客が激増したから。
国鉄にしても、101系、103系を空気ばねなしでコスト削って大量導入したわけで。

>>30
同じ世代の特急車両にはあまり見えないな
ただ1819Fは他の1800系とは少し違うけど

モハ7329今月一杯で解体だとさ
ソースは現地の作業員に聞いた人のツイッター

>>32
古臭いカタチで新品造ることが「そこまでしなきゃならない」ことなのか？
そこは新型を大量導入した、いや、できた国鉄と同列に語れないべや。
激増ラッシュに対応して、国鉄が戦前形を72系同様の車体に載せ替えたわけじゃなし。

>>35 だから、国鉄は安上がりで空気ばね省略の新性能通勤車を20年以上量産したんだよ。
東武は地下鉄乗入れの新型車を優先し、20m車の方は8000系出すまでの繋ぎとして、7800造ったってわけで。
各社の事情、考え方の差があるわけでさ。

やりすぎ防犯パトロール、特定人物を尾行監視　2009年3月19日19時7分配信 ツカサネット新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090319-00000026-tsuka-soci

この記事で問題になった通称やりすぎ防パトは、創価学会と警察署が引き起こしていたようです

掻い摘んで説明すると

・創価学会は、町内会や老人会、ＰＴＡ、商店会等の住民組織に関し、学会員が役員になるよう積極的に働きかける運動を
　９０年代末から開始し、結果、多くの住民組織で役員が学会員という状況が生まれた

・防犯パトロールの担い手は地域の住民と住民組織で、防犯活動に関する会議や協議会には、住民組織の代表に役員が出席する為
　防犯活動や防パトに、創価学会が間接的に影響力を行使可能となった

・防パトは住民が行う為、住民が不審者や要注意人物にでっち上げられるトラブルが起きていたが
　創価学会はその緩さに目をつけ、住民組織を握っている状況を利用し、嫌がらせ対象者を不審者や要注意人物にでっち上げ
　防パトに尾行や監視、付き纏いをさせるようになった

・防パトは地元警察署との緊密な連携により行われる為、創価学会は警察署幹部を懐柔して取り込んでしまい
　不審者にでっち上げた住民への嫌がらせに署幹部を経由して警察署を加担させるようになった

・主に当該警察署勤務と考えられる創価学会員警察官を動かし、恐らく非番の日に、職権自体ないにもかかわらず
　私服警官を偽装させて管轄内を歩いて回らせ、防犯協力をお願いしますと住民に協力を求めて回り
　防犯とは名ばかりの、単なる嫌がらせを住民らに行わせた（防犯協力と称し依頼して回っていた警察官らの正体は恐らく所轄勤務の学会員警察官）
　※これに加えて防犯要員が同様のお願いをして回る

・こうして防犯パトロールを悪用し、住民を欺いて嫌がらせをさせつつ、創価学会自体も会員らを動員し、組織的な嫌がらせを連動して行った

つまり警察署に勤務する学会員警察官、警察署幹部、創価学会が通称やりすぎ防犯パトロールの黒幕

詳細は下記スレをご覧下さい
やりすぎ防犯パトロールは創価学会と警察署の仕業だった
http://2chb.net/r/bouhan/1516500769/

>>36
東武の場合、安上がりで済ますために電制を省略したから、車両が軽くなりすぎ、
コイルばねだと満員と空車の時の車体の沈み込みの量が連結器の許容値を超えてしまうので、
仕方なく空気ばねになった。
そのおかげで乗り心地はいい車両になったんだけど

ああそうなの
車高維持が主な目的で乗り心地の向上がおまけってのは
札幌市電の路面ディーゼルカーと同じだね
おかげで旧形車との音振面での格差が際立ってしまった

>>39
キハ57もだな

空気ばね登場以前の車両はどうしたらいいんだよ

>>35
東武や西武は、車両増備と同時期に複線化も進めてたからな。
昭和20年、東上線は志木から先が単線、西武池袋線は保谷から先が単線の
ショボイ設備だった。

>>20
何年かぶりにここ見てびっくりしました。
私がその「とーぶふぁんねっとの中の人」ですけど、
私は写真の珍しさについては全く言及していません。
あちらのまとめでそう書かれたまでです。念のため。
個人的には、何枚か見たこの編成の写真の中ではよく写っていると思いました。
1981年の保育社カラーブックス『東武』のモノクロページに、同じときに
クハ335側から撮られた写真が載っています。

何枚か見たっていっているのだから珍しく無いってことだろ？

とーぶふぁんねっとは本当に東武を研究してる人たちだからな
ピクをはじめとする鉄道雑誌の東武特集では80年代から寄稿してたりして
博物館所蔵クラスの資料をもっていたりするし

>>44
いやあ、そんなことないですよ。新製直後の姿の記録はとても貴重です。
最近、物故者のネガが人に譲り渡されたりオークションに出るなどして、
たまたま複数あることがわかり、それらを見る機会に恵まれ、撮影年月日や
撮影場所やその状況が確実にわかったというだけのことです。
現代から見た、写真自体の価値を揺るがすものではありません。

>>45
下の「はじめに」をごらんください。
「研究会」の方々とは面識はありますが、存在としては別です。
あまり大きな存在としてごらんになるのは正確な捉え方ではないかなと思います。
http://www.tobu-fan.net/12/12.html

＞大きな存在としてごらんになるのは正確な捉え方ではないかなと思います。

でも、熱心で本当に詳しいなあ！って思うことには変りないですよ。
今後も期待大です。　

>>38
定員乗車の1700系は冷房化したら、枕バネがフルボトムしてる写真が名誉館長の本にあったな。
その頃の東武技術者は阿呆しかおらんかったのかと不思議でならん。

>>48
そもそも東急5000系などと同じ軽量構造で冷房化を考慮した構造じゃなかった、
そこへ重い冷房用MGを積んだから車体が垂下してしまったと。

>>48
その台車をデラさんにそのまま流用したから乗り心地も相当酷かったんだろうね

コイルバネくらい換えろよ……と思うけど
作ると結構高いらしい

>>46
あそこのサークルはどうして鉄道本作っているかわからないぐらい鉄道の事を知らない連中だから、下手なことを言うと誤解するよ。

>>51
重装備化でたちまち全体がヤレてしまい、冷房もろとも15年程度で鉄屑だっけ。
78更新の5000系列も早いのは20年経たずに潰しながら、それより古い車体の8000系を使い倒したり…。
東武のチクハグさはホントにわがんねぃ。

>>53
あれはどうしようも無いと思うよ
東武としても5000系は勿体ないと思っていただろうけど、足回りが古いのは拒めないし
かといって下手に足回り交換したら、次は車体が古くなってくる問題が出て・・・と永遠にループしてしまう

5000は冷房化で重量増えたからな
当時爆走準急は酷い乗り心地だった

>>54
まぁそういった悪弊を断ち切る・清算するってことなんだろうけどね。
載せ替えみたいな大規模更新は二度とやらないだろう。
それでも21世紀に入って1800の通勤車改造～５年程度で廃車とか、後から見れば時間稼ぎの金はかけるんだな。
今また２マン改造を始めたが、あれもどのくらい使うつもりなのか…。

>>56
それでも、7800系の車体載せ替えは、当時としては仕方なかったと思うけどね。
昭和50年頃の感覚で見ても、車内のインテリア的にもデザイン的にも
8000系みたいな修繕ではどうにもならない時代遅れの車両が東京口の主力級で走っていたんだから
しかも3000系とかもっと古い車両も大量に抱えて、廃車もまだまだ先になるだろうと思われてたし
まぁ、これも7800系を長期にわたって製造したせいでもあるんだけどｗ

>>57
利用者側からすれば車体が新しい方がいいし、現場サイドからすれば取り扱いの慣れた在来車の方がいい。経営者側からすれば新車だと税金が高くなる。三者の思いが合致したのがこの手の更新車。

>>57　古い車両を地方私鉄に譲渡するのではなく、自社のローカル線区に転用することが容易だったわけで、路線総延長の長い近鉄や名鉄と似たようなもの。

>>53>>54 それを京阪は巧く繰り返している（やらざる得ない？）のだが・・・・
床下の機器配置や艤装とか相当無理な箇所あるのでは？　度重なる製造（改造）時期
による仕様変更とかに起因する問題とかも気になる。

俺は某社の鉄道車両整備をしているのですが、再生車や更新車は割ピンやコッターの
抜き差し＆割り、ネジの締め弛めがあり得なくらい厄介なモノがあります。
京阪さんは、車両数も比較的少ないし入場日数も比較的長いのかも知れませんが、
ステンレスやアルミで入場日数や予備車も渇々のうちの会社がソレを猿真似されると
現場の人間はハンパ無く辛いです。

>>60

東武の更新車は台枠から新製で、機器配置についてはきっちり統一していたので、
逆に標準化のメリットがあったのではないかと。特に戦前から戦後まもなくの
雑多な旧型車を更新した3000系は、検修の合理化に効いたんじゃないかと
思います。

1990年代なかばまでは現場に人がたくさんいて昔の技術を持っていたので、
逆に新しいやり方を嫌ったという事情もあったと思います。これは2000年代に
入って世代交代や人員削減、別会社化で大きく変わったところでしょうね。

モハ7329、今日はまだありますかね？　(´・ω・`)

本日で日光軌道線廃止から丸50年
岡山でまだ旧100形が生き残ってる
旧式の路面電車って構造がシンプルだからか長持ちするもんだ

>>62
パンタとか細かい部品は撤去されたが
車体は手付かず
明日以降高田産業の重機が入ると思われ

かつてのDRCは、サロンルームにジュークボックスがついていた。

走行中にレコードをかけて、よく音飛びしないもんだ。

今では、レコードの衰退のほかに、騒音に神経質な人が増えたことと、音楽の好みが多様化したことで、考えられない装備だ。

>>64
ありがとうございます。
アスレチックの新しい遊具が入り始めたので、園内からではほとんど撮影不可能でした。
観覧車乗った後外に回ってフェンス越しに見たのですが、
連結器は「自然崩落」なのでしょうか？(´･ω･)

>>65
カラーブックス「私鉄の特急電車」に高速走行時はやはり針飛びがあるって出てたぞ

>>66
外に回って見たということは、固定連結面側の連結器ですよね。
連結面側は、63由来の密着連結器がついており、周辺の「耳」に当たる部分が
大きいので見慣れない形かも。
13日に見たときにはあったので、最近なくなっているとしたら、解体の準備で
外されたのかも知れません。

>>64
明日明後日は休園日でその後はずっと営業なんだな。
ってことはこの前のツイート通り、もう一気に潰して遺体搬出＆重機撤退ということだ。
来場者にはとても見せられたものじゃないものね…。

>>68

>>70
ありがとうございます。ジャンパ栓や母線などが切られて、
連結器は胴受けが外されたため落ちていますね。
解体が始まったようですね。

東武動物公園のモハ7329、24年前（1994年）で現地で見た事が
あったけどその頃の時点でも保存状態は余りいいとは思えなかったので
「その内解体されるんだろな。」と感じた物だった。それから今日まで
残っていたのは奇跡としか思えんな。

>>70
貫通扉の下あたりに昔のオレンジが見える・・・・・・

>>1
8000も北館林に送られた時に
盗まれた銘板の下がオレンジ色の編成があったな

さっき昔の宇都宮線の画像をいろいろ検索して見てたら、
高架化工事真っ最中の北千住駅で撮影された10000系の日宇準急の画像が出てきたんだけど、
これっておそらく何らかの理由の運用変更だと思うが新栃木で車両交換とかしてたのかね
その画像の10000系の先頭車は2コテだったからそのまま分割運用は可能だけど…

おまえら本当に詳しいな
このスレみてると楽しい
良スレですね！

モハ7329昨日前半分切断、搬出された模様

この前のNHKの鉄ヲタ選手権？だかで東武の特急黎明期としてデハ5
（3210）がイラスト付で紹介されてたけどデハ10（5310）の間違いだよね？
クロスもいたけどちょっと3210じゃね…

東武日光まで開通したのは昭和4年
ﾃﾞﾊ10系が登場したのは昭和10年なので
最初に特急に使われた車両は3210系統
当時でいえばﾃﾞﾊ4形ﾃﾞﾊ5形ｸﾊﾕ2~3形ｸﾊﾆ3~4形
なので合ってますよ
特急といっても特別に料金は取らなかったので今でいうと快速(直通は無くなってしまいましたが)に相当する列車だったのでしょう
特急料金を取るようになったのは戦後からでその時初めて華厳・鬼怒の愛称がつきました

>>80
>直通は無くなってしまいましたが
直通しないのもないけど

去年開業した東武ワールドスクエア駅の接近メロディーが、これまた久しぶりにきく東武ワールドスクエアのテーマ(CMソング)だった。

YouTubeで話題になったことだが、このメロディーが、ザ･モンキーズ(最近ではザ･タイマースのほうが通りがいいか)の｢デイドリーム･ビリーバー｣のように聞こえるということだが、驚いたのは、これを大マジメに｢セブン･イレブンのCMソング｣といった人が多くいたことだ。

今の人は、もう｢デイドリーム･ビリーバー｣を知らないのか。

俺も711のテーマ曲だとばかり思ってた。
あの曲ばかり何度も流れるんだもん

キヨシロー最大の罪と汚点だな。

先週の水曜（2/21）BSプレミアムでの鉄ヲタ選手権の東武特集、
正直今一つだった。唯デラ登場時のニュース映画（1960年頃）を
流してくれたのは有り難かった。

7300を放置の上解体しちゃって、縁もゆかりもない国鉄12系客車
やC11をわざわざ金かけて自社で走らせるって何なんだろう。

金になるか、ならないか

>>86　秩父鉄道にしても、30年位前の西武鉄道にしても、縁もゆかりもないSLを走らせているよなあ。

縁もゆかりもない、といえば忘れちゃならない、大井川鐡道のSL。

観光客をあてにする割には、リバティみたいなビジネスライク車を増やすのはなぜだ？って思うね。

>>90 近鉄だって似たようなことやってるわけでしょ。観光客需要だけだったら、平日昼間にあれだけの本数の特急を走らせるわけがない。
りょうもうの日光線版を走らせ始めたという感じかな。

結局金になるかならないか、か。何だか貧しいねえ。同じ栃木県内の
茂木で走ってる奴と同じのようなの走らせて面白いかなあ。しかも
電線の下走らせて。架線から十分なエネルギー取れるのに、動力は
石炭客車の電力は軽油使ったディーゼルエンジンからというのが
何だかとんちんかん。
俺的には7300 7800 モニあたりを大師線路か亀戸線で走らせて
欲しかったなあ

>>92 こんな所でくだを巻く奴の方がよっぽど貧しいわなあ。

>>92 都会すぎるじゃん。毎日　黒煙や板張りと付き合うのは、ソレはソレでシンドイよ。
日本は、とにかく狭すぎる！そして　日本人はセッカチ！（コレが効率至上主義を助長し文化の維持、温存を阻害してきた。）

黒煙は分かるがレトロ洗脳すれば板張りはむしろ喜ばしく
なるのではないかな。東武亀戸駅も現代っぽい内装は
すべて改装してしまう。
架線撤去してC11にスハ43一両行ったり来たりもいいね。

>>95
本チャンのボロ物は勘弁してくれww
西の旧客再現車や九のゆふいんの森みたいなのもあるし、インテリアに和装を取り入れたクルマを走らせるのはいいと思うね。

>>95　カメ号に似せた車体の燃料電池車を亀戸線や大師線に走らせれば？　
各駅構内に充電用の架線を置いて駅間の架線を撤去できるから、街の美観は向上するし保線も簡略化できる。

>>97　修正、燃料電池でなく蓄電池車だな。烏山線で走ってるようなもの。

97 架線撤去なら妻沼のキハ2000復活だな。女子高生にカワイイと
気に入られるぞ。

あと本線筋なら583系のきぬ、けごん。これしかない。
寝台使ってシュプール号ですよ。12系なんて中途半端なり。

動物公園のモハは予想通り先週の休園日でソッコー破壊されたな。
惜しいが現実にはアスベスト除去だとか、扱うだけで病気になりそうな鉄屑だからどうしようもない…。

煙草吸えるのは杉戸からでしたか？

5050だったかな、リノリウムの床はそこらじゅう焼け焦げだらけだったな

油が染みた床板のボロ電車で、タバコが元で火事が起きたことはあるのかな。
車内に消火器があったのは喫煙可能時代の名残か。

>>103
吸い殻をそのままポイ捨てする人なんていなかった。
ちゃんと床にグリグリ擦りつけて火を消していた。

せっかく7860で屋根を鋼板製にしたのに、7870ではまた木板製屋根に戻るなんて、
やっぱりコストが高くついてしまったのかな？

>>104
土間じゃあるまいし一応は室内空間の床でしょ。
それが東武利用者の「ちゃんと」なのか…オソロシイ。

>>106
10000系の車両紹介に、床材は耐シガレット性を向上させた……とか書いてあった位だからなぁ

20年ぐらい前までは東武動物公園以北は車内でタバコ吸ってよかったんだけど、
灰皿は用意されてなかったせいか、床にタバコを消した跡とかあったね

ちなみに現在車内に貼ってある「禁煙」プレートは元々東上線用だった
本線だと動物公園以北の事が書いてあったから、東上線と車両転属の際には禁煙プレートの交換も必要だった

>>108
全面禁煙化直前の本線の禁煙区間は新栃木と館林まで。
昭和40年代は確か東上線も東松山まで禁煙だったかな？

>>108
あんなのよくぞ認めていたよな。
近鉄なんぞ、かなり昔からロングシートは原則禁煙だったのにな（伊勢方面の急行のみ
昭和50年頃まで喫煙可）

小田急や西武なんかではタバコを吸いたければ特急に乗ると言う選択肢もあった。

上野口の中電は大宮までが禁煙だったよね。
それが熊谷と小山に枝分かれした表示がＪＲ化を挟みしばらく続いたが、高崎や宇都宮までの段階はあったっけ？
東武の方が全面禁煙がとにかく早かった印象はあるが…。

便所の使用禁止はどこまでだった？

>>114
国鉄であれば概ね国電区間は便所の使用は禁止ではなくご遠慮下さいだったな。
東武でも使用を制限してたのは杉戸あたりまでだと思うんだけど記憶にないや。

うぬんこ?東武も御遠慮下さいやったかね? 国鉄と違ってくさ、
首都圏の私鉄は通勤の沿線住民ば主要な収入源やろき、彼らに
向こうてンコシッコほてるんばようできんけ、最初からタンク
式になっとうちおいはおもぉとったどん? けいしぇいなんちか
線路にはりついたごと家がたっとってスカイライナばンコシッコ
ブシャーちほてればおおきなおおごとになるとやなかか?

京成は1600型に垂れ流し式のトイレ付いてたろ

東武の垂れ流しっていつまであったんだろう？
5310系はタンク付いてたような

大手私鉄は殆どが1970年にはタンク式に移行してたと思うけどな。
国鉄のタンク式への移行が遅々として進まなかったのに対して、
大手の私鉄はわずか1～2年ほどでタンク式に切り替わったからな。

>>119
トイレ付き車両の数が多いからね国鉄は、JRになっても垂れ流し残ってたし。
東武は一般車のトイレは無くす方針で54型や78型のトイレは撤去か閉鎖だった。

そもそも、小はともかく、何で大を撒き散らして良いと思ったのか。

>>121 赤字国鉄だったから。車両のトイレ改造に充てる予算が足りなかった。

>>122
トイレのタンクの抜き取り設備を車庫に用意するのが大変だったんだよ。
私鉄だったら車庫はあっても数ヶ所だろうけど、国鉄は日本中にあったからな。
車庫に抜き取る設備は作ったけど、抜き取った汚物を流す下水道が整備されてなくて垂れ流しだった
ってところもあった。

上野行きの夜行急行が都会に入る頃は、皆が朝のトイレタイム
車内に設置されたトイレから息つく間もなく汚物が撒き散らされていた

>>118 1972年に浅草から日光まで6000乗った時は、タンク式だったな。
竹ノ塚までの複々線化工事が進められていた頃だ。

まさかとは思うが、道路に撒き散らすタイプのは流石にないよな？
つまり、バスとか路面電車で。

>>105

鋼板屋根は日立の提案であったようです。日立は7860形の英文のカタログを作っており、
輸出車両のひとつのモデルケースと捉えていたと考えられます。
この当時、製造費も安く、また木工の手間賃が安く、維持管理のコストが安いと
考えられたのが、7870形で木製屋根に戻った理由と考えています。

>>123
地方私鉄では地上施設を造らずバキュームカーに吸い取ってもらっている会社が多い。

汚物処理は車両よりも地上施設が厄介だからな
カネの問題だけでなく、自治体や住民の反対なども
国鉄時代「他に方法がない」という理由で手を着けなかったのも、まぁ分からなくもない

>>127
>>105です。
どうもありがとうございます。

スチール屋根の7860型だけでも冷房化して欲しかったものだ。

垂れ流しだと踏切の舗装に落ちることもあったんだろね
駅の近くだと徐行や一時停止中にドバドバ

汚物そのものを見た事はないけどトイレットペーパーらしきものが落ちてるのはよく見たなｗ
停車中はご遠慮くださいって書いてあった事を考えると、走行中だと飛び散って残らなかったのかね？

その位置にこんもり盛り上がった茶色の物体が形成された駅は何か所か記憶あり

鶴瀬駅東口の川越観光と書いた建物がいつ壊されるか
興味津々

昔川越観光バスの旅行センターがあったところだね

川越観光バスも昔は名前通りの会社だったんだよね

極寒の鳩山住宅地に向かう川越観光バス…。
実は隠れ宿や隠し湯がありそうで、なかなかシュールではある。

移管された頃はマジに周遊バスかと一瞬思ったな。
朝日カラーの路線型なのに、何なのこのクルマ？って。

鳩山NTは鳩山っていっても東部だからそこまでは寒くないけどね
朝日カラーって呼ばれてるけど川越観光が一番最初にあのカラーの車を入れたんだよな

>>139
あら、あの色は川越が先達なのか。
野田線の5070系末期の春日部駅が既に朝日バスだらけだったので、てっきり県東地域先行かと…。
鳩山のアメダスって駐在所近くの低地みたいだが、高地のＮＴの方が家がある分暖かいのかな。
たしかに晩夏の夜は越生にかけて霧が出やすい気がする。

朝日と川越観光でほぼ同時期かな
川越観光のほうが納車が少し早かったけど
多分東武のお偉いさんが決めた塗装だから、東武の連結子会社の川越観光はグループ会社の中でもやりやすかったんだろうね

鶴瀬サークルが西山信号所の写真見つけたと言っているが本当だとおもう？

あの連中だから本当だと思う
西山信号所の配線は趣味誌などに時々出てるよね

新越谷ヴァリエが20周年
そういえば昔の新越谷駅に東武飯店あったと思うけど、何でヴァリエには入らなかったんだろう？

春日部駅の一ノ割方にある野田線車両用の留置線、
あれって出来たばっかりの頃は20000系がよく停まってたような気がするけど、
野田線車両用になったのっていつ頃からだっけ？

西山の配線図はあいつら、かなり細かいのをもう見つけて載せている。
どんな写真なのか。
どこが持っていて交渉しているのかが気になる。

>>145
野田線複線化とホーム＆西口拡張の時期でしょう。
自分も久々に春日部で乗り換えた際は、柏行きホームが切り欠きみたくなって停車位置も変わってて驚いたもんです。
大宮行きの駅舎側にあった留置線も消え失せてたし。
何よりも活線状態でどのようにホーム拡幅をしたのか、ありゃ不思議だなぁ。

坂戸の東上線ホームを拡幅したのを生で見た筈なんだが、昔すぎて記憶があやふやｗ
普通に旧下り本線の上に一晩で仮設ホームを作ってたんだが、やり方はどうだったかな

JRだと仮設ホームに発泡スチロールを使ってたような気がするけど
東武は一晩で工事の足場パイプを組んで仮設でホーム拡幅してから、
だんだんとちゃんとしたホームを作っていく方式だったかもしれない

>>148
志木の上りホーム拡幅も、一夜で仮設ホーム組んでたよ。当時ときわ台まで通ってた小学生だったけど、発泡スチロール工法では無かったと記憶してる。

>>148
なるほど、先に新線路を外側に敷いた上で仮ホームを間に造るんだろうね。
でもさすがに所定の終電～初電の間じゃやりきれないだろうから、代行輸送で時間稼ぎをしたのかな。
そういえば岩槻か東岩槻～春日部間を、土曜か日曜朝方に運休する掲示を見たような気も…。

終電～始発の間で終わらせるよ
作業する人の数を多くすれば10両分のホームだろうと案外すぐに終わるもの

もちろん仮設だから拡げた部分にはホーム屋根すらない状態だけどねｗ

複々線が竹ノ塚まででその先が工事中だった頃の話
地上時代の越谷駅に上り準急浅草行き8000系がカーテン全開で入線
先頭車に乗るとちょっと異様な雰囲気
乗務員室には運転士の他に黄色い帽子を被った背広姿の本社社員が２人
ひとりはストップウォッチ持って時間を計測しもうひとりが首から下げたボードに数値を記入
乗務員室の後ろにはヘルメット被った作業服姿の工事関係者が5-6人前方を固唾飲んで見守っている感じ
前方を見やすいようにカーテン全開で運転させられてるんだなとわかった
本線走行中に駅間ですうーっと停車再び加速して時間を計測そんな事何回かやっていた
西新井で作業終了らしく駅に着いたらお疲れさまでした的に関係者全員降車
運転士かなり緊張してたのか大きな溜め息ついて制帽を団扇のようにパタパタ扇いで汗拭きながら運転席背後のカーテン下げて直ぐ発車
しばらく走って真ん中のカーテン下げ忘れたのが気になるのか何度か振り返る
もう我慢できない感じで走行中に立ち上がって真ん中のカーテン下ろしに来た
北千住までもうちょっとなのに諦めて運転しろやと思った
長文失礼

DVD発売
https://twitter.com/shosengnd_RW/status/984350392367460353

DRCが走り始めた頃って東武線沿線はまだまだ終戦直後の雰囲気
だったんじゃなかろうか??

1720系って昭和35年でしょ？
東京オリンピックの頃だからもう戦後って感じではなかったはず
今と違って数年で別世界というほど日本が大成長してた時期だからね

>>155 DRCとイモ電デッカーが共に走っていた時代だからね。
高度経済成長していても通勤路線等のインフラ整備が追いつかず、ラッシュアワー時は激混み。人口激増で大都市の住宅事情は劣悪。松原団地のような公団住宅が庶民の羨望の対象だった頃。

日光行くのに特急乗るほど金のない奴は特別料金不要の準快速、
しかし荷電かと思うような戦前製のオンボロ電車、乗り心地が悪い車両でロングシートで我慢しなくてはならなかったわけだ。

>>155
>数年で別世界というほど日本が大成長してた時期
それが分かってたら東京オリンピックの頃とか言うのはどうかと思う

数年で別世界か・・1970年頃には吊りかけ全廃で通勤車両の冷房化率が50％を超えて、
となってたらなあ。

>>154
当時は西新井過ぎるとまだ開発途上、宅地化が進むのはもうちょい先の話。
2000系が最初は4両編成だった事から当時はその程度の輸送力で足りてたんだろう。

>>159
現実は戦前型が車体を載せ換えて1996年まで走ってたし冷房化率100％達成も1996年、
吊り掛け全廃は2006年だったりする。

DRCデビュー、ないし日比谷線乗り入れ開始の頃の伊勢崎線のダイヤって、どうだったんだろう？
4両編成が主流だったとしても、西新井より南では相当な高密度運転だったのだろうか。
70年代前半の東上線だと、6両編成が主流で朝のラッシュ時上りでは、成増・池袋間で1時間に25本位走らせていたような。準急以上の優等列車より各停の方が本数が多かった。

足立区北部だけど昭和50年代半ばまで昭和20年代建てられた木造都営住宅
がまだ残っていた。広くはないけど垣根で覆われた敷地の半分が平屋の
木造住宅で半分が庭になっている。何とも長閑な住み心地の良さそうな
住宅だった。 そのあと出来たらしいのが4戸で1棟の集合住宅。2階だてて
一戸が階段使って2階も使う面白いつくりで同級生も住んでた。
ここまでの住宅密度だったら日比谷線も4両ですんだし本数もそんなに
いらなかったろう。

だがそのあと出来たのが5階だてで廊下で繋がる鉄筋コンクリのいわゆる典型的な団地で密集していて息が詰まる感じ。この頃のになるとあそこの都住の
子と遊んじゃいけませんなんて言われる事もあった。しかしあいつとあいつは悪いが、平均的には他と変わらない連中だったと思う。あそこまで密集した
住宅が建ちまくると通勤輸送も8両10両の過密ダイヤが必要になるだろう。

>>163　昭和50年代半ばだと、通勤圏は杉戸（東武動物公園）まで行ってるよ。
通勤圏が広がったのは、建蔽率や日照権の関係で23区内の高層マンション建設が制限されていたから。地価の高騰で高層集合住宅建てても採算が取れないということもあったが。

>>163
下赤塚に叔母が住んでたけど昔の都営住宅ってそう言う家だったよ。

>>163
>だがそのあと出来たのが5階だてで廊下で繋がる鉄筋コンクリのいわゆる典型的な団地で
典型的な団地って側廊下式じゃなくて
同じ階の二世帯分に階段がつくタイプじゃね？

>>164
いや50年代なら舘林やそれ以北から都内に通っている人も結構いた。
7時ごろの通勤快速が舘林で座れないほどだったのを覚えている。

館林だと久喜乗換えじゃないの？
直通してた頃から久喜でほとんど入れ替わってたよね

>>167
そりゃあ館林に住んでる人で東京に就職して通う人とかはいただろうよ

>>167
懐かしいですね。日・宇の通勤快速は、新栃木でほぼ座席が埋まる感じでした。
東京への通勤者と、藤岡あたりまでは農家が都内の建設現場に日帰りで出稼ぎに
通うために乗ってましたね。

>>168
例えば館林6:36発の区間急行に乗ると北千住で日比谷線に乗り換え銀座8:29着。
途中久喜で快速アーバンに乗り換えても東京8:17着。
あまり大差無いと言う印象はあるが。

都営住宅

昭和20年代 完全木造戦前からの作り、平屋
30年代 外壁モルタル防火構造 平屋か2階付
40年代 中層五階建て鉄筋コンクリート造

日本住宅公団団地

40年代 中層五階建て階段室付き鉄筋コンクリート
50年代 中層7階？9階？建てエレベータ付
鉄筋コンクリート

こんな感じですかね？

都営住宅もだけれど、伊勢崎線沿線では
昭和40年頃の日本住宅公団の竹の塚周辺の団地、松原団地、武里団地など、それから
民間マンションや戸建て宅地開発で沿線人口
が爆発的に増えたということか。

>>170
通勤快速、日曜日に都内の祖父母の家に遊びに行くのに狙って何度も利用したなぁ
春日部→北千住間の利用だったけど、
日曜日のせいか各車両座席がさらっと埋まる程度の乗車率だった記憶がある


伊勢崎系統にも通勤快速あった気がするけど、
自分が利用するようになった昭和50年代後半はもう廃止されてた

日曜日にも通勤快速の設定があったんですか。

>>175
すみません。145ではありません

当時の中長距離は平日も休日も同じスジだったはず（国鉄も）

>>171
東京まで乗り換えなしで行けるのと北千住で乗り換えるのとじゃ雲泥の差だろ

通勤快速と言えば見た目が準急や各停だから駅のアナウンスが念を入れた内容が繰り返されていた思い出がある。
これは見た目が快速の快速急行もそうだったけど。

そう言えば東武では全駅停車の列車を“普通”って言ってなかったんじゃない？“各停”とか“各駅停車”とか言ってたが。
自分は電幕が導入された時に初めて東武で“普通”って言葉を聞いたが････

>>178
東京のどこへ行くかによって違うんだけどねえ。

>>180
>>171へのレスなんだから>>178の東京は東京駅に決まってるだろう
まあ>>178は根本的におかしいんだけどな

くだんの通勤快速は春日部から北千住まで無停車だったけど、先行にくっついちゃって
しょっちゅう駅間で止まっていたのを覚えています。
ぎゅうぎゅうで長時間閉じ込められて辟易した記憶あり。

昭和50年ころだから、竹ノ塚まで複々線になって少し経ったあたりかな。

>>126
スレチだが名鉄の戦前のターミナル押切町周辺と犬山橋は路面なのに下呂乗り入れ電車や省線客車は垂れ流しトイレだった。

くそ暑い夏の夕方の7800系の下り通勤快速も悲惨だった。
非冷房で汗がタラタラ疲れた足で立って27分。

逆に深夜は6000系の準急なんてのがあり、クロスシート車で
西新井に降り立つ不思議さ

21年前出張からの帰りで北千住から下りの6050の準急に乗った事がある。
無茶苦茶混んでいた。6050が準急に使用される時間帯って大体ラッシュを
避けた時間帯・・・・・・と言う認識があったのでこんな時間でも働いている
人多いんだなあ、と思った。その6050が北千住に顔を出さなくなって
もう1年に成るんだな・・・・・・。

元々終電近くなると職場の飲み事帰りの客が増えて混む上に
クロスシートに短編成ではドア付近にギュウギュウ詰めになるよな。
西新井や草加で降りる人などは中に入り込むと降りられなくなるから
余計ドア付近に固まる罠。ってかあれ浅草から乗って奥のクロスシート
に座っちゃってうっかり寝込んで目が覚めたら降りる駅だったとか
だったらどうなってたんだろう?次の駅まで乗って引き返して来れる
ダイヤだったかな??

今さらだが、鶴瀬サークルが西山信号所の写真を公開してるけど、これって池袋電車区の貴重な写真じゃね？

あの準急は北千住まではまローカル線風情のまったり空間
北千住でたまたま当たった乗客はホームでウンザリしてたな

そんなこと言ったら6000の準急や5700の準急はどうよ
5700は正月の大師線にも入ってたことあったな

えっほんと？ ５７大師線。
嘘ついたら針千本のますよ

各社の新型車を尻目に戦前形テイストの78増備。
早晩陳腐化するのが分かっていても『そんなことを気にしている場合でなく』という解説を見るが、誰がなおざりにしたのか不思議に思う。
当時まだ中間層以下社員だった花上さんの著書もその辺は不詳なんだよなあ。
地下鉄乗り入れという外圧をキッカケに、やっとこさ8000系開発や3000系更新とか堰を切ったというのかもしらんが。

東武の通勤車での高性能車両は昭和36年の2000系だから、他の私鉄とそれほど変わらないのでは？
それより平成に入っても5700を使っていたことや、更新車の5000など吊り掛けが長生きしたことが、高性能車の開発が遅れたとの印象になったのだと思う

高性能車の開発が遅れたなんて話誰かしてたっけ？

初物に飛びついて大火傷、他社の開発状況を様子見して安定期になったのを見極めてから導入した。ってことでしょ←新性能車

スペはVとしては割と早い導入だったと思うが大火傷にならず良かったね

191 78が戦前テイストとな。

なるほど
A昭和10年代前半までの作りの良い省線電車
⬇️
Bとりあえず終戦まで持てばいい63型
⬇️
C敗戦直後で金も物もない時の一時しのぎの63型
⬇️
桜木町事故でパンタ壊れ乗客丸焼け、中野電車区民家突っ込みなど
ジメジメくらーい時代
⬇️
D20年代後半、復興が進み少しづつ作りの良くなるの63型
⬇️
E90系試作車出る前位の全金製などの作りの良さ

相棒の7300の下回りなどはまさしくC時代のものだったが、
たしかに7800や更新後の7300のハコはしっかりしたつくり
でDないしE期との認識だったがたしかにA期の戦前テイストとも
言えるのかもね。

東武は国鉄101、103、あるいは西武の101以前のような安物を造らなかったということだろ。

>>195
矢印は不通の記号「↓」で頼むよ
機種依存文字使う意味がない

国鉄101系あたりだと、オールMで登場するも変電所容量から限流値を下げざるを得なくった→
今度は加速度が旧型車以下に→オールMで走らせるのは不経済だから付随車を挟んで限流値を
上げる→結局性能的にはそのまんまみたいなゴタゴタを観察してたんだと思うよ。

>>194
直角カルダンの失敗を教訓に、数をたくさん作る通勤車では新しい技術を導入せず
総取り替えになったとしても損害が少ない特急車でＶを量産したのは賢明だったのかも。
加減速の頻度が多い通勤電車をＶにして特急車は抵抗制御、っていう近鉄みたいな考え方が
VVVFインバータ装置が高かった当時の常識だったし。

初物に飛びついて大やけどしたのは、そのあと20050・9050で付けたLCD次駅案内装置。
大失敗して撤去して、後に他社ではLCDが標準になったのに東武はなかなか採用しなかった。

あれは制御のX68000がいかん。

>>199
あれは珍しがって画面に触る奴がいたからだよ、あとラッシュ時に手を強く押し付けられたりとかね。

LCDってラッシュ時に手が届く位置にあったの??ラッシュ時は体支えるために
どこにだって触れるからなあ。オヤジはドアの閉まるとこに指がいって
縫うほど血が出る怪我した。東武に言いなよって言ったのになんも言わなかった。

>>201-202
満員のところに無理して乗るときにドアの上の部分に手を掛けるけど、
20050などを作っていた頃の営団の車両だと、下側が出っ張って指が引っかかる
場所を作ってあった。東武にはそれがなかったからな。
ドアの上に手を掛けたらディスプレイ、なんてこと、
背の高い人だとそうなっていたのかも知れない。

推測で語っても意味なくね？

東上線の某奥の方の駅・・・
静かな午後・・・踏切が鳴り出す
「荷物電車｣が走り抜けて行き、踏切のすぐ先の駅で停車・・・
再びの静けさ・・・

幼い頃に見た遠い日の記憶・・・

幼い頃、よく利用する東上線の駅で通過する貨物列車を見ながら、この空の荷台に飛び乗れば満員電車使うことなく池袋まで楽勝で行けるんだろうなあ、と妄想していた。

また、小学生の頃、東上線の路線図見て接続するのができたばかりの武蔵野線と、川越駅行っても列車を見たことがない川越線、ずっと奥の方でこれまたローカルな八高線と秩父鉄道だけ。
分岐するのは越生線だけ。京王、小田急、それに東武伊勢崎線に比べ、何てつまらない地味過ぎる路線なんだろう、と思っていた。
地下鉄乗入れに期待をかけていたが、ずっと遠い将来のことと感じてたし。

>>199
LCDモニターの最大の敗因は、当時、モニターを生かせるコンテンツがなかったこと。

当時は、携帯電話でさえ、トンネルはおろか、地下駅でも使えなかった。

そんな時代に、地下鉄車内、ましてやトンネル区間で、リアルタイムでのニュースや運行情報、広告なんて、とても望めない。

で、結局、電光掲示板がテレビになったという目新しさだけで、表示できるのは、あらかじめインプットされた次駅案内と乗りかえ案内、それに動きの少ないアニメぐらい。

地下駅やトンネル内での携帯電話受信可能など、使用環境が整う前に、モニターが劣化して、装置ごと撤去する羽目に。

>>192
新性能はともかく古臭い内外装のままS36まで大量生産したワケですよ。
そのうえ頑丈なだけに長年使用する禍根になってしまった。
巷間云われる『気にしている場合でなく』や『保守の象徴』の主体(主語)が何だったのか、素朴な疑問なだけっす。

>>208
当時でも、山手線の6ドア車両にあったLCDではテレビの文字放送
（ニュースや天気予報）を流してたよ。
CMもあったけど、静止画が多かったｗ

東武伊勢崎線の高架複々線工事、北千住～西新井間。
荒川鉄橋は多分、東京湾側に新しい橋脚を建設架橋して、その後に元々あった橋脚をかさ上げして架橋したような気がする。
何分その当時幼少のため記憶が定かでないのですが、ご記憶の方いらしたらご教示願います。

高校のときに卒業レポートみたいのをやることになってて
根古谷線のことを調べたなあ
当時はネットなんか無くて、本当に自分で集められるだけの資料と現地調査だけでなんとか
やり遂げたっけなあ・・・

荷電。。。

昭和57年の夏休み、伊勢崎本線を爆走するモニを撮りに俺は小菅駅で
カメラを構えてた。程なくして遠くにセイジクリームの荷電が見えた時
くらりと目眩がして一瞬意識を失った。再び目が覚めると周りの様子が
違っていた。駅が地上の田舎くさい駅になっていて枕木は木、
さっき来かけていた荷電は茶色くなっていて、日光行の看板が
掛かってをり、荷電のはずが乗客が沢山乗っていた。

>>213
乗客、みんな骸骨だった。とかじゃあるまいな？

>>196
っていうか西武はあまり金掛けた電車を作らなかったイメージ
新2000だって70年代半ばにできた車両の焼き直しみたいなものだったし

ロングパスの自演

>>215
昔から質より量の西武って言われてたのに何を今更

>>217
戦前型17m級旧国の足回りに新造車体を載せて客の目を誤魔化してたのが西武。
一応新車で釣りかけとしては高性能だが半鋼製車体で客の目には非常に古臭く映ったのが東武。

まぁ東武にしても、3000系や5000系の例がありますからねぇ。

>>219
それは東武の場合あくまで自社の旧型車の車体載せ替えだけど、西武はわざわざ国鉄から旧国の足回りを買い集めてたって点が違う。

当時は新車を作っても作っても輸送量が間に合わなかったって時代だし
西武は足回りはボロくても車体が新車で綺麗なら少なくとも乗客の評判は良いというのを利用した訳ですな

相鉄も似たようなことやってたね。
近代的なアルミ車体にイコライザ台車がアンバランス
http://www.hagimoto.org/sotetsu/trk/d_2100.htm

>>221
そして西武には伝説の2M4T編成と言うのがあってだな・・・

西武車ってエアサス台車なのに吊り掛けとか、ヘンチクリンなのがかなり最近まであったよね。
(近江鉄道に残党がいるけど)
取り付けられるんだって驚かされたけど、東武はその手の流用はやらなかったな。

それだったら小田急のPIII台車付けたツリカケとかも

変態と言えば西武のエアサスDT13とかね、FS-10のトラックブレーキ化、軸受け改造もかなり変態。

>>221
あとはモーターの非力さを何とかするために軽量車体を載せたってのもある＞西武

井の頭グリーンのTS117という台車もツリカケでディスクブレーキの付いたかなり変わり種だった

脱線しちゃうけどあの形態が拡大しなかったのは、天候による効きの変動や重量の問題かな？
クルマのブレーキと違いムキ出しだもんねえ。

>>229 T車では台車枠の内側に出来たから普及したでしょ。

日曜日の朝の東武東上線

ＴＯ―Ｂ

>>230
国鉄はディスクブレーキ大好きだったね。
103系までもがT台車はディスクだったんで驚いたものだ

鶴瀬サークルの連中、今度は県営鉄道のことで狂ったことを言い出したな。
だれか介錯してやれ。

>>218
西武の赤電の大多数は
戦前の時点で車体更新(鋼体化)の始まっていた大正時代の木造車と同じ機器(システム)を積んでるというのがすごいよね

でも西武、東武、相鉄、名鉄あたりの大手私鉄の車体更新車はまだ理解できる(京阪は理解できない)
旧型車の更新でおかしいと感じるのは富山地方鉄道と伊予鉄道かな

初期高性能車(車齢30年)にボルスタレス台車おごって10年で捨てた富山地鉄と
車内がニス塗りのつりかけ半鋼製車(車齢27年)にエアサスカルダン+デスクタイプコンソールつけて
そこから23年使った伊予鉄は目の付け所がずれてると思う

結構鉄道会社の経営方針って、長期的に考えてるように見えて、そうでもないからね
特に新車を買う余裕が無い中小私鉄だと、その時の出物に左右されることが多い
中古鉄道車両なんて1点モノみたいなもんだから、良いと思ったのが出たら買っておかないとだから

>>235
名鉄の3700代HL車もなかなな凄かったぞ

琴電にプレゼント
瀬戸電に厄介払い
ガムテープで貫通扉を封鎖

考えてみたら、ここ50年以内の東武の車両って、合併や車両製造から撤退して、現存しないメーカーも含めて、ほぼすべてのメーカーで作っているんだね。

作ってないのは帝国車両(昭和43年に東急車輌と合併)と新潟鉄工(現・新潟トランシス)、それに、今の総合車両ぐらい。

>>239
ここ数年の間に川重と近車に発注したから、ほぼ全社コンプリートになってるだけのような。

富士重工のプレート付けた8000系乗ると、ちょっと得した気分だったなぁ

10030系は新車の頃から外板が波打ってたのが富士重工業製

>>241
今は亡きメーカーのプレート見るとなんか特した気分になるよね
いずれ乗りたくても乗れなくなるから

意外にも、東武の押上駅は、東武初の地下駅である(但し、管理は東京メトロ)。

スペーシア(100系)は、アルナ工機製車両では初のJR線を営業運転した車両である。

ここは懐かしの東武鉄道について語るスレである。

>>245
アルナ製の貨車はＪＲに引き継がれなかったのだろうか。

東武鉄道のトップ研究者って名誉館長しか思い浮かばないｗ

なんの話？
>>247

まちがえた。
248だった。

>>247
ほとんどの国鉄貨車はナニワ時代の落成で、アルナとしては何両だろう？
コキ50000の1970年度第三次債務のうち、川重グループ製作分45両の一部が該当
同グループとしての最後でもある（以後は川重の単独）

コキ関係は？
川車→川重グループ（ナニワ→アルナ・富士車両と共同）だから事実上下請け
これらはグループ銘板なので、通常の楕円銘板とは仕様が違う

コキ10000やコキ50000などはJRに引き継がれたけど？
ナニワ・アルナ製作分がどの程度あったか

東武って時代遅れのデザインで量産してばかり

241 富士重工 何とか信託車輌 て銘板が貼ってあった8000があったが
あれはリースだったのかね??

三井住友信託銀行のプレートじゃなかったかなぁ
いつのまにか見なくなったから東武が買い取ったのかもしれんね

>>239
8000の初期車に帝国車両あったんじゃないかな？

7800や3000、8000の扇風機

滅多に乗らない6000の扇風機にはスイッチがあったのはビックリした

>>255
帝国車両はないはず。汽車会社はあったけど。

>>254
8000系作ってる時代はまだ三井住友信託銀行にはなってない
三井信託銀行だな

信託車両は期限が来れば所有権は鉄道会社に移るよ

ＴＯ―Ｂ

信託車両制度って、アメリカで盛んだと聞くけど、アメリカは車両がメーカーのレディメイドの場合が多いから成り立つ制度であって、日本みたいな風土には合わないよね。
悔しかったら、借金のカタに東武8000系を持ってけや！って話。
つまらないマネーゲームだよね。

>>261 東京メトロ銀座線の01系も信託車両方式なんだけど。
この方式で冷房付きの新車を大量に入れて、同線の体質改善図ったわけで。

あ、01系は当初は冷房準備車か。こう訂正しとかないと、些細なことに突っ込むしか能がない鉄オタが湧いてくるから。

>>253-254
>>259
信託車両は償還期間が設定されてる、その間はメーカー側の名義
償還時に信託の銘板を撤去され、鉄道事業者側の名義となる

車両もしくは機器メーカー、信託銀行、鉄道事業者の3者間による信託基本協定により
信託契約（メーカーと信託銀行）と、賃借契約（信託銀行と鉄道事業者）
2つの契約により成り立つのが特徴

航空機は機材リース方式が普及しているが、日本の鉄道車両であまり普及してないのは、需要変化に応じて機材を入れ替えることがあまり無いからかな？
航空機は大型機から中型機に転換、ってことがよくあるんだが。

信託銀行に昔、ビッグという5年の貸付信託があったけど、そのお金が信託車両に回ってたんですかね？

>>262
営団の信託車両は
三菱電機、三井信託銀行、帝都高速度交通営団の3者協定で
三菱製走行機器に関する信託と賃借

>>261
>>265
最近日本で、車両信託が行われないのは、コンプライアンス上問題があるから
民法の賃借契約などを無視（排除）した契約で、その免罪符が信託の銘板！？

現在では車両リースの方が一般的で
リース会社との契約や、特定目的会社(SPC)を用いたレバレッジド・リース
などの手法がある

>>266
信託車両は、メーカーからの動産（車両や機器の現物）による信託
信託銀行には、車両信託による手数料が入る仕組み

>>264
信託した時点で所有は信託会社だよ

1800系もこのスレの仲間入りか

8000系も長いこと乗っていない
7年前に亀戸線の2両編成乗ったのが最後だ

最近は8000系でもバケットタイプのシートになってる編成あるんだね
こないだ久しぶりに乗った亀戸線の2コテのオレンジ色のはノーマルタイプのままだったが…

信託車両って要は自動車ローンみたいなものなんだね。ローンが終わるまで名義がディーラーという。これってバブル前の産物なのかね。バブル以降は信用創造しまくってお金ジャブジャブだからな。

昭和30年代修学旅行用の国鉄155系の費用を皆様の預金で作りましたとか、信託銀行の広告にあったけどまだ金融が健全だった時代のものだよね。

>>274
所有権留保ってのはちょっと特殊で別にローン払ってる間ディーラーからクルマ借りてる訳じゃないよね
借りてるのはお金であってクルマじゃない

ローンによってはローンが終わるまで車の所有権がローン会社になっていることはある

>>274
昭和30年代の金融業界が健全だったかどうかは微妙
護送船団方式真っただ中の時代、問題が表面化していなかっただけ
オイルショックで乱脈融資の焦げ付きにより表面化したケースも

流鉄の実質的親会社だった平和相互だって（平和系の総武都市開発傘下）
高度成長期からの乱脈経営が祟って破綻
人呼んで「闇の紳士の貯金箱」とも

信託車両とか金融の事はさっぱり判らないけど
昭和50年度の新製車両数がゼロというのは
その頃の資金繰りが大変だったんだろうと想像できる

マイナス金利の時代で信託設定が不可能になった

>>279　昭和50年といったら、ウチの親が今じゃ考えられないほどの高金利で住宅ローン組んだ年だぞ。

>>278　北千住・竹ノ塚間が複々線化されたから、車両運用に少し余裕ができたのでは？
車両新製なくとも冷房化改造など行っていたわけだし。

昭和50年ち言うとオイルショックとインフレで経済大ダメージの時代。
東武ではセイジクリーム出現

>>276
本来なら抵当権登記すべきところ所有権留保してるだけだから
本当の所有者は使用者に当たる人なんだよ

>>238
琴電島流しはどんくさい三菱モーター車が選ばれた@Wikipedia
マ？

>>282 所有権と占有権を混同してない？
>>278　1975年頃は、東上線で10両編成運転のためのホーム延伸に東松山・森林公園間複線化工事、それに和光市での地下鉄乗入れに志木までの複々線化のための用地買収、伊勢崎線では竹ノ塚以北h区複線化のための用地買収が行われていた時期では。
そして、73年から77年の間に東上線で北坂戸、朝霞台、みずほ台の3駅が開業している。
車両だけでなく施設・設備関係の投資が結構多い。東京の他の大手私鉄も同様だろうけど。

277 乱脈融資。。 少なくとも車輌向けの融資は健全に思える。だけど沿線土地開発とかが絡んで来るとちょっと胡散臭くなって来ますね。
流鉄と平和相銀、何かと嘘くさい西武の車輌が流鉄に入ったのもその橋渡し？
あと竹の塚西口に平和相銀支店がありましたね。なんとなく垢抜けない野暮ったさがあったような。

>>284
いいや
単なる登記の問題だから

>>282
不動産や船舶じゃないんだから、車両なんか登記できない

>>287
だから所有権留保するんでしょ

自動車や飛行機は動産抵当登記の対象になるが、法律がないから鉄道車両は無理。
鉄道抵当制度というのがあるが、これは車両だけでなく鉄道路線、施設全体を対象とするもの。所有権留保や信託ないしリース方式によるしかない。

開業直後の愛知棒状鉄道に乗った時、信託車両のプレートを見たなぁ
三井か安田か住友か忘れたけど

阪急がタックスヘイブンで自社の車両をケイマン諸島の企業に書類上売却して
その車両をリースで借受けるってのがあった、航空機ではよくある話なんだけど。

鶴瀬サークルの新刊分厚い。

鶴瀬サークルの本を買う奴はいるの？
前の本を買った人、買うべきか教えてくれ。

前回はレイアウトはお粗末だったけど、公文書などを根拠に記事書いてるから内容は信頼はできる
東武ヲタや研究者なら手元に置いていいと思う

鶴瀬の本はパクりです。

駅と神橋の間にある日光軌道の架線柱
撤去したの知らなかった

道を跨ぐ門型のやつ？
インフラ地下化でも進めてるんかな。

高坂～高本貨物線跡をバイクで探しに行ってみた。
そしたら関越道西側の工場・倉庫地区の先が遊歩道化済みと判明。
が！それは終点側、ゴルフコース入口との交差点まで行ってようやく分かった。
そこから高坂方向へ走ったらコンクリのラフな舗装で、ベンチがいくつかあるもののもちろん人なんかいやしない。
いくつかのレポで見た架線碍子とスズメバチの巣がある覆道で盛り土が現れて行き止まり。
丸太の階段は草むしていたし蜂が恐いからさっさと引き返したわ。
しまむらの倉庫や日世の工場の合間に通路があるっぽいが見つけられるもんじゃないね。
入れる場所も葉っぱや木屑だらけで、あたかも閉鎖間近な旧道っぽい有り様。
あぁ、東松山市よ…。

>>298
ヤオコーの工場の隣にある、ばんどう山第1公園から登っていくらしいよ

>>299
いったんそこの駐車場に入って眺めたんだが、Googleの廃線mapより高いから想像つかなかったです。
仕方なく西側の高坂ゴルフ練習場から急坂を登ったが線路跡とは交差しないし、けれども踊り場みたいな路面にもしやと気付いた程度で…。
なるほど、第一から日世工場の外周に沿う緑地公園があるんだね。
それを辿ると草むした階段と覆道(蜂の巣つき)が現れるんだろうな。
まぁまるきりの徒歩でなく、ミニベロやMTBとかあったほうか良さげでした。

>>300
物流団地になってるあたりは廃線跡なくなってるから
山の上に登る道は代替の道だからね

軽井沢夫人のラストで五代高之がオープンカーで東武の貨物列車に突っ込んでｱﾎﾞﾝするシーンあるけど、
あれは高本線なのかな

ネットが始まって20年くらいだけど、東武でもいまだに世に出ていない遺跡が残っているから楽しい
妻沼の車庫の遺構も2000年代の中頃まであったけど、いつの間にか更地になってしまった

高坂の貨物線、都幾川の辺りからも遥か向こうに線路が見えてて、
あの路線どこへ行くんだろうなと心ときめかせたものです。

高坂から上熊井行きのバスが廃線跡に平行してるから訪問しやすくなった

東武鉄道の魅力や特徴
http://2chb.net/r/morningcoffee/1532514730/

>>304
子供のころ、貨物列車が実際に走ってるのを何度も見たなぁ・・・
時々廃線跡を見に行くとあらためて思い出すよ

>>302
西部警察とかサンバルカンなら死なないのにw

西部警察では殉職したよ

昨日鉄ピク増刊の東武特集号を買いましたよ（＾ω＾）
この本の７０年代～８０年代の懐かしの東武のカラー
写真のコーナーで1971年（昭和46年）北千住の下りホームに
いる1700白帯車の特急たかはらの写真があった。
その説明文で「北千住から発車する・・・・・・」って
書いてあったけどあの時代（1971年）本線の特急と急行と言った
有料列車は下りは全て北千住を通過していた筈。多分「通過する」の
書き間違いだろね。

懐かしい

大きく変わったのは熊谷線と葛生周辺、新藤原が行き止まりってくらいじゃないの。

野岩開業前の一面一線時代の新藤原って特急や快速急行は来てたんだっけ？

S55か、そんなに昔じゃない感じがする。
栃木から東京に出て住み始め、伊勢崎線を頻繁に利用するようになった時期。

お前の個人情報には興味ないわ

昭和55年ごろと言ったら、東武の冷房化率が30%くらいの頃かね？

昭和55年の末頃じゃ無かったっけ？GMの8000系の
キットが発売されたのは。

明日鶴瀬サークルの本を買った奴、感想を教えてくれ。

わざとらしいステマだな。
発売日どころか組織名すら知らんわ。

磯村建設の分譲地

同じ面の電車を延々量産
特急はボロくなるまで使い倒し
末端はやる気なしダイヤ
路線はクニャクニャ
東武って害悪では？

>>321
>同じ面の電車を延々量産
同じ車両が多ければ多いほど同じ部品を仕入れればいいので保守コストは安くなる
中小私鉄では無理して1形式全て置き換えているところがあるほど

>特急はボロくなるまで使い倒し
特急は停車が少ないから通勤車に比べてへたらない
置き換えの早いJR東日本でも特急車は30年どころか、既に40～50年超えてる車両も多い

>末端はやる気なしダイヤ
やる気のあるなし関係なしに乗客が居なければ本数もどんどん少なくなる
営利会社であり以上、赤字覚悟で走らせるわけにはいかない

>路線はクニャクニャ
接続を重視した結果

>東武って害悪では？
あなたがそう思ってるだけです

ＴＯ―Ｂ

鶴瀬サークル本を買った
寄り道して帰ってきたばかりなので全部は見てないが
花上名誉館長が名誉館長を御勇退と書いてあった

8000系なんかは増やし過ぎて、それが最善・完成形だと長く信じ込んでいた面は否めないな。
たとえば途中で電気ブレーキをつけるとか、モデルチェンジが無かったのは不思議。
地下鉄スペックの2000系や快速用6000系には初めからあったのだから、技術的にダメだったわけじゃない。
クルマでいえば1960年代にDOHCハイスペックで登場し、その後標準装備が充実したのに生産中止までドラムブレーキでした…みたいな。
「走り」に偏って「止める」を軽視してた印象すら受けるんだな。
有用な意見具申や提案が潰された背景や時代だったのかもしれんがね。

>>322
技術進歩があっても戦前のデハ2顔のカステラを1960年代まで量産、8000100003000050000もこりずに同じことを繰り返す無能っぷり
海外客増えてもスペーシアにCA復活させない、リクライニングなしのしもつけなど放置プレイの特急
住民多くても本数少ないまま車チャリに客かっさらわれる久喜南栗橋以北、亀戸線越生線
曲げるだけ曲げといて肝心の足利桐生上野は繋げないご都合主義路線
根津嘉一郎もダイソーピクシブで間にいそうな茶碗と落書きで美術館作る金あるなら改善してもらいたかったもんだ

>>326
あれ、デハ2形は半鋼製だけど5枚窓じゃなかったっけ？
https://umemado.blogspot.com/2010/08/3_06.html

戦前のデハ4/5形の源流は電車形客車のホハ11形（→デハ3/クハ2形）
戦後の57/73(更新)/78系の源流はデハ10系

西新井駅のダミ声親父の到着アナウンス

>>327
ああ、ホハ11か。
面だけ一緒だけど仕様がバラバラでメンテに困るのも変わってないなw

>>328
懐かしい！いつ頃引退したんだろ。

準急はニュー行き（うまく書けない）というのが一番特徴的だった

>>327
前面５枚窓って改めて牢屋みたいでスゴいな。
クハ86初期車よりも運転士に嫌われそうな視界の悪さだろうな。
どこにワイパーがあるのかよく見えないや。

>>328
1970年代後半は間違いなくあったの覚えてる

テスト

失礼します。ここのブログの管理人様、どうされたのか御存知の方いらっしゃいますか？

http://trs00.mxcd.imodesearch.jp/?url

>>334
すみません。
東武鉄道想い出の73・78型 と云うブログなんですが…

トク500は一万ちょいで貸し切れたらしい。
今なら学生でもちょっと小遣い貯めたらコスプレイベント出来るのでは？

羽生駅のホームに立ち食いソバがあって、一回だけ食べた

トク500、昭和４年という既に鋼製車が当たり前になっている時代に、何故木造にしたのかという謎。

その時代は半鋼製が主流だな

鶴瀬のサークル本の改訂版252ページの下の写真は葛生じゃね？
2階のアーチの建物あったよね昔

334 見てみたけど仕事が忙しいとか転勤転職でストレス掛かって更新する気力がなくなってしまったとかかなあ。北総レール倶楽部みたいな例もないではないだろうけどね。

随分詳細な貴重な記録だね。7800は本線営業筋では昭和59年春が最後だと思ったがその後しばらくして草臥れた感じのが西工に自力回送していくのが見れたがあれは検査入場だったのか更新入場だったのか

森林公園以遠と越生線では翌85年夏、JAL123便墜落の頃まで走ってた。

『もはや戦後ではない』から何年も経ってるのに戦前型国電のコピーをいつまでも造りました、ハイ。
本当の戦前雑型は1964年から3000系更新を始めたのに、7300系はバラック車体から旧式の新品へ載せ替えたんだもんな。
なんてバラバラな施策だったのだろうか。

>>341
コメントありがとうございます。まさかの事にでもと心配致しておりました。もしもお知り合いの方でしたら宜しく御伝え下さいませ。

>>335
あれ？閉鎖しちゃったみたいだね。

先月下旬には見たんだがなあ。

閉鎖はしてないっしょ。更新は2年弱止まってるけど
直リンが5ちゃん規制に引っかかるので短縮url
https://goo.gl/nwuuwD

冷房もないボロい猫ヒゲ崩れで追加料金とったり、東上線車両のトイレ撤去したりせこい会社だw

>>348
セコいというより世間のニーズからズレてたんだよ。
不思議なのは73や78のwikiやその元記事と思われる鉄ファン誌にも、
『そのようなことを気にしている状況ではなく』
『時期尚早との意見もあり』
など、誰がいつ言ったんだそんな事、ってくらい主体が曖昧な文がある。
おかしな投資・投入をしようものなら役員相互や株主総会で突っ込まれたろうに…とオッサンになった今だからこそ思うんだよなぁ。
ついでに昨今の状況を見ると、快速＆普通ブツ切り・削減→速達列車の有料特急化ってのが国鉄末期に似てるんだよな。
野田線にまで走らすとか、普通列車の直通もせずにやりすぎだわ。
次は群馬栃木の小駅廃止や古い駅舎撤去プレハブ化とかやるだろう。

>>318
鶴瀬サークルの本初めて買ったが、読みにくい文章だな、アレ
内容はよく調べたな、すごいと素直に思うけど、読み物としては落第だよ

大きい判型なのに段替え無しの大きいフォント(読みづらいと思わないのだろうか?)
そのせいでページあたりの情報量が少ない
強調部は文字サイズ変えてボールドとかラノベかよ、って感じ
(まあ同人誌だし好きにすればよろしいのではないのでしょうか……)

RMライブラリーとか、分かりやすい論文・解説系の定期刊行本があるんだから参考にすればいいのに
(装丁をパロった蒲原鉄道本とかあったけど読みやすかった)

内容も薄っぺらいパクりだぞ。

>>351
どこからの？

パクリ元を教えてくれ
買うかオークションで入手するから

東武と言う所は既に5050系や5070系と言った20ｍ・4扉冷房付の
「セミ新車」が走っていた1988年の野田線に2000系の中間車を
集めて作った18ｍ・3扉冷房無しの2080系を投入した。
そんな会社です。

まぁ、2080に冷房付けるという選択肢は無かったわな
2000の冷房化が困難だから(という理由を並べて)20000を入れたわけだし

2080がトラブル無かったら、何年使ったんだろうな？

2080の想定廃車時期は、3000系列全廃→5000系列廃車開始の間だろうな

木造で方向転換面倒なトク500とか3重連できない500系リバティとか欠陥百貨店の浅草駅とか竹ノ塚だけ地上とかダメっぷりが目立つね

>>350
読みにくいってメールしたら、凄く丁寧なお詫びが帰ってきた。

文字サイズが大きいのはうちの目が弱くなってる親父も楽に読めたので、助かっている。

かつてホームの壁がDRCや6000系と同じようなカラーに塗装されてた駅があったけど、
新越谷と牛田以外にも何処かありましたっけ？

>>355
同じアルナ製で屋根がほぼ同じ構造の阪急2000系は冷房化してるんだけどねえ。

>>361　冷房の問題だけでなく、全電動車だったのを一部電装解除して、比較的駅間距離の長い郊外区間に投入することに難点があったのでは？
元々、そう長期間使う予定ではなかったから冷房化見送りしたんだろ。これをもっと長期間使うことになれば、冷房化していたのかも。
阪急2000とはかなり事情が異なる。

モニタールーフだから冷房が付けられなかったというのは阪急からしてみればただの言い訳にしか聞こえない。

>>363　中間車の先頭車化以外に最小限の改造で暫定的に使用する予定だったから、金かけたなかったんだろ。阪急2000は先頭車化改造なんてしたか？
共に日比谷線乗り入れしていた東急7000にしても短編成化したが、冷房なしのままで秩父鉄道に譲渡され、短期間で廃車されただろうが。

そもそも、地上転用して冷房化するぐらいなら、2000のまま(地下鉄直通)で冷房改造するわな
2000の冷房化が困難ということにして、半ば強引に20000を入れたようなもの
で、中間車が車齢20年未満だから暫定的に転用

>>365　じゃ、東急7000はどうなるのよ。ステンレス製だから東武2000よりも車体寿命は長いわな。
2000のままの地上転用たって、18mオールＭ8両のままで伊勢崎線に入れるわけ？
10両運転やっている東上線じゃ使えないし。伊勢崎線でも東武動物公園以南の各停にしか使えない、ってことになるのでは？

東武熊谷線って今の秩父鉄道のホームから出て上熊谷まで共用だったのか
ということは羽生まで乗りいれもできたはず
イベントで活用しなかったのか

>>367
ホームは共用していたけど、線路は別々で上熊谷まで並走していたんだよ。
ちなみに熊谷のホームは、熊谷線（4番線）と秩父鉄道（6番線）の羽生方面行きが背中合わせになっていた。
真ん中に車止めがあり、相互には行き来できないようになっていたし…。

その時代の秩父線は熊谷で運用が完全に分かれてたね

>>368
これでしょ！

熊谷
http://dagashi.org/local/kumagaya.html

https://www2.ctv.co.jp/tekken2/2016/01/25/15253
http://www.kumagaya-bunkazai.jp/museum/jousetu/t_kumagaya_line/kumagaya_s.htm

上熊谷

http://sk-photo.main.jp/tetsu/1981/1018kumagaya/kumagaya.html
http://www.kumagaya-bunkazai.jp/museum/jousetu/t_kumagaya_line/kamikumagaya_s.htm

熊谷線の線路は仮線で、秩父鉄道の熊谷～石原にある複線用地を借りて敷設
本来は高架で計画されてたが、軍の早期開通を要望したため急遽仮線に変更
複線化時には返還する旨の契約だとか

熊谷駅の高崎線と秩父鉄道のホーム間に駐車場があるけど
よくみると階段があってホームの高さで階段が途切れてる
あれって駅舎建て替えたときに熊谷線用に作ったものなんだろうか
当時は既に熊谷線廃止が検討されていた頃だったから専用ホームは作らなかったみたいなのありそう

>>363
電車の冷房化できないパターンは
　1) 台車が増加荷重に耐えられない
　2) 屋上の冷房機重量に構体が耐えられない(←2000系の場合/実際に更新前の1700系は耐えられず変形した)
　3) MGの出力が足りない
　があって、それぞれ
　1) 台車(車軸)交換
　2) 構体補強 or 軽量な冷房機を搭載 or 冷房機を床上に設置
　3) MG(SIV含む)を増設・交換 or 直流電源作動形を載せる　という解決策がある

東武の場合、阪神・京急みたくモニター屋根を引っぺがして構体を作り直す
(必然的に内装も解体する必要がある)までの手間はかけたくなっかったんでしょう
先頭車化改造なら改造部以外は内装もそのままでいい

>>371
あれは国鉄の貨物ヤードを潰して作った高崎線の仮ホームがあった場所
それもあって国鉄は熊谷貨物ターミナルを建設した
(ソースは鉄道建設公団の上越新幹線工事誌、建設中は見たことがないです)

この影響で熊谷での国鉄-秩父鉄道間の貨物の受け渡しができなくなり
秩父鉄道は三ヶ尻線を建設した

この過程で大泉町の旧中島飛行機の飛行場跡地(当時自治体が保有)に国鉄が目をつけ、
貨物ターミナルの建設&東武熊谷線の利根川架橋を計画するが
同地に工業団地を誘致し、雇用を創出したい自治体側が煮えきらず、
新幹線建設待ったなしの国鉄は計画を撤回、現熊谷貨物ターミナルを建設するのであった

なお、飛行場跡地に工場誘致は成功し、スバル大泉工場となる

この時点では太田飛行場跡は大蔵省保有(国有地)で地元自治体(太田市・大泉町)払い下げ予定だった(汗)
大筋は変わらないので許して

>>371
高崎線の仮ホームが写ってる写真がありました

熊谷線残ってたらパレオエクスプレスどうなったんだろう？羽生までいってから方向転換？

先週の土曜（8/18）本川越駅ビル内にあるポポンデッタで
鉄道ファン1961年10月号を買った。裏表紙が前年（1960年）
デビューしたばかりのデラ（1720系）を扱った東武の広告だった。
そこには「世界に誇る夢の超特急」の宣伝文句もあったｗ
それにしても東武ってこの年まで床が木で出来ていた78系を
作っていたんだよね・・・・・・。

>>377
当時は国鉄も床が木の車両絶賛製造中ですよ
北海道向けディーゼルカーだけど

気動車の板張り床はあくまで保温目的で付加したものでしょ

熊谷線１０mレールでやたら飛ばしてた気がするけど最高速どのくらいだったんでしょう？

なんといっても、「DRCより新しい78があった」＆「78の製造が終わったと同時に2000系の製造が始まった」という事実。

>>379
だから何？

あの床の油臭さで戻してしまった可哀想な人もいるんだろうな。
学校の床掃除でリンレイの黄色いワックスは使ったものだが、ボロ電車には何の油を染み込ませてたんだろ？
適当な廃油か？

>>383
クレオソートかなぁ？
防腐剤として木の枕木とかに使ってる
発がん性物質らしいけど

良くガーデニングに木の枕木使われてる
みたいだけど雨で防腐剤流されると白アリが
発生しやすくなるらしい

>>380
吊革が網棚にぶつかりまくっていたものね。

>>384
正露丸ってクレオソートだよね

>>385
野田線の3000系でもカコーン！とかなっていた
非冷房なので天井が高く、つり革の長さがやたら長い

吊り掛け駆動、開け放された窓、ＭＧの軽い唸り、構内踏切、発条転轍機
交換列車は54系か？貨物列車か？
雑木林の中をゴトゴト走るローカル線が野田線のイメージ

柏ー大宮行きは30分～45分に一本、運河行きは無くて、清水公園か野田市行き
船橋方面もそんなもん
今では信じられないが、逆井駅は単なる棒線駅で裸電球ひとつあるだけだった！

>>383
リンレイの商品で「床油」というのがある

蒲原鉄道の車両の床は「床油」なるものを塗っていたと本で読んだのだが
おそらくこれに類するものかと


>>386
石油由来のクレオソートと植物由来の木クレオソートは別物だぞ

>>380
運転士スタフには
熊谷～上熊谷：35km/h
上熊谷～大幡：55km/h
大幡～妻沼：65km/h
と書いてあった覚えがある。

120馬力1台じゃそんなもんか

>>389
500馬力エンジンで時速120キロ運転していれば生き残れたかも

>>391
カーブで横転必至。高崎線を跨ぐ築堤の上から転落。
…って、真面目に考える事ではないな。

>>389
それだけの速度が出てれば、バスよりは速いか・・・

>>392
現代ならロングレールとアクティブサスペンションでなんとか。

線路がへろへろだったやろ　足尾線みたいに脱線必死

館長さんの本には運が良ければ高崎線の特急と競争することもあるって書いてあったっけ。

珍特急だよね？
熊谷はまだまだ通過する方が多かったかり、

オバケ煙突

東上線沿線住みなんだが、遠い昔の子供のころに「荷物電車」走ってるのを見たなあ。
あと武蔵嵐山～東松山間の旧線跡の山林の中の小道をよく自転車で走ったりしたな・・・

東武も名鉄も70年代入って塗装手抜きしすぎ

名鉄のスカーレットはパノラマカーに倣ったってのは分かるけど、
東武のセイジクリームはどこから出てきたんだろう。

塗り分け面積が１：１なら単純に工期が減るだけだよな。

手抜き塗装ってのは、窓回りのグレーだけ取り除いて後はそのままの西武線みたいなのを言うんだよ

>>401
組合がスローガン書けないように、というのは単なるデマか？

>>403
窓周りはベージュだね、4扉の2000からでしょ

>>404
かの下地色はアジ電対策！？
石灰ダメなら、つばめみたいに大判ビラ貼ればいいだけのこと
https://twitter.com/jonchama/status/525985911654203392

でも結局こんな感じになるのだろう（寺社にある千社札のような状態）


https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)

>>404
１色ならなおさら書きやすいじゃないか。
国鉄の電車を思い出せ。
ハケ書きだけでなくビラやステッカーも使ってたし。

>>400
この頃の東武は徹底した合理化を進めていたからねえ
当時、方向幕を変えるのも駅員の仕事で、駅員の削減で矢印の行き先が増えたのもこの時期
特に東上線は池袋を発車すると同じ種別で池袋に戻ってくるから
合理化しやすくて池袋以外は方向幕要員の駅員がいなくなった
越生線や小川町寄居間への回送は「坂戸⇔越生」や「小川町⇔寄居」の幕で回送していた

他社ではこの頃は既に乗務員が方向幕を変えていた時代だったが
東武では労組が労働強化に反対しててなかなか移行できずにいたのよね

>>401
昔、niftyの掲示板でセイジクリームは下地のさび止め塗料を使ったって書かれてて妙に納得してしまったｗ
当時の下地塗料はクリームかエンジだったしｗ

伊予鉄「朱色とクリームのツートンやめて片方だけの一色塗りにします」

回送のときも「回送」の表示は出さずに、中間の微妙な位置に合わせてたよな。

ぶらんでーとTOBU

>>409
つうか［回 送］がないから中途半端な位置とか［○
○］になってたんじゃないのか？
運用番号表示の3000や2000の方がわりと［回□送］と表示していた気がする。

本当はちゃんと空白の位置にしないといけなかったんだけど
単に空白の位置まで巻くのが面倒だから中間にしていただけ

○○を初めて見たとき、意図が分からんかった

末端の穴はパンツみたいだったな。

未更新8000の連結部のハンドルをくるくる回した思い出

>>407 合理化するんだったら、7800や7300の前面サボを廃止し、西武や東急でやったような運転室内方向幕に取り換える方が先決ではないのか？
準急や急行の表示は、正面窓の右上につける西武方式で。

フライング東上、ロマンスカーのころはまだしもボロいカステラとか乗る気にはならんかったろうな

>>417 音がうるさいしね。モーター音だけでなく、コンプレッサーとか鳴り響いてるし。
これは、旧国73系の全金属型にしても同様だが。

東上線は途中でトイレ廃止するし、ロング車ばかりにするし、TJライナーまではやる気なさげだったな。
秩父行くにも西武国鉄のほうが100倍愉しかった

>>416
東武の場合はそれ以前に労組が反対してたから、やったところでどうにもならなかったｗ
乗務員がやるようになったのは20年ぐらい前からだけど、
8000系未修繕車がLED幕なったのは乗務員が幕をが変えるなら全車自動幕にせよという要求を呑んだからだし

>>420
そんなにうるさい労組なら行先表示なんて些末なことでなく、さっさと木床車輌の排斥を叫ぶべきだったよな。
浅草は誤魔化せても国鉄と並ぶ池袋では恥ずかしいんですよバーロー！とかな。

>>421
労組は車両を置き換える金があるなら合理化をやめろって立場だったし

>>420 6050だと東武日光、鬼怒川温泉、会津高原のように３つの行き先が前面方向幕に表示され、かつ6両編成の各２両ユニットで側面及び車内方向幕の行き先が異なるものがあるわけだが、これら方向幕の転換全てが浅草駅の駅員の仕事だったのか？

>>199
20050系・9050系のLCDは山手線のサハ204の影響じゃないかな？
小田急も1000形の一部で採用したがこちらも10年未満で撤去。

そう言えば1800系の行先札？
あれも駅員がやってたんかね？
それより、全指ならいらないような気もするけど。

>>423 >>426
みんなそうよ
サボだけでなく、ボタン1つの自動幕でも乗務員室に駅員が入り込んで操作してた

鶴瀬本の内容の感想キボンヌ。
高くて迷ってる。
読みにくいとかはいい。
内容の質を知りたい。

幼稚園頃に親と親戚のいる「イナカ」に行く際、久喜で東武に乗り換えると必ず恐いボロ電車(73か78)に乗り合わせたものだ。
反対側に来るキレイな電車(8000)が羨ましかったのと、連結面のマジックハンドみたいな金具が珍しかった。
国電に無かったアレは、何のためにいつまで付いてたんだろう？

>>429 幌押えではないのか？このサイトのモ7880連結面の写真参照。
http://tetuyosi.webcrow.jp/sitetu_ote/tobu7378/tobu7378.html

>>430
で、何の為についてたのよ？

>>431
阪急の8040にも似たような金具が幌に取り付けられているから、阪急関係のスレで聞いてみたら？l

訂正、阪急7450+7320、先頭車同士の連結貫通幌写真だな。
NGワード規制かかっているのでURL載せられないが、検索して確認してみて。
これがないと、高速走行時に幌がガタついて困るとか。
ちなみに、別の車両だが、阪急の転落防止幌付きの場合、このような金具はついていない。

車番？の表示でクモハがクハと表記されていた気がするけど、いつのころからか番号だけに変わってしまった。
なんでクモハにしなかったのだろう。

東武の場合はクモハもモハですねｗ
車内表記で無くなったのは30000からでしょうかね？

逆だったか。。

現行色になったら種別表記をやめたよな。
乗客には無関係だし、内向けには見りゃ分かんだろってことか。

>>434
8000系の塗装変更(白に青帯)からだった気がする

それは車外表記

話題に出ないから振ってみるが、6000系ってけったいなシートだったな。
背面は腰上10㎝くらいしかクッションが無く、それも上端がパネルから浮いてるから頭をもたせ掛けられないハンパ構造。
うとうとしたら後頭部をパンパン当てて痛くした記憶がある。
国鉄車両でなくてもクロスシートは普及してたはずなのに、なんであんなビンボタイプを採用したのかな。

そりゃもちろん特急誘導でしょ

>>440 国鉄115系並みと考えればよいのでは？
ごく一部を除き特別料金取らない快速運用だったわけだから

>>441
当時は特急なんて浅草行かなきゃ乗れないお泊まり客様用列車。
今みたくどんどん乗ってください、というか乗れよ！なんて微塵もございませんや。
>>442
国鉄近郊型シートは幅が狭くても、肩が浮いたり頭の置き場に困らないから115系並みってのはない。
下半分だけクッションなんてのは湘南型80系の初期タイプ並みです。

>>443　一般的に、座席の幅やシートピッチの方が重視されると思うのだが。
東武6000のシートピッチは1480㎜、115系等国鉄近郊型車両は1420㎜。

俺も6000系にはあんまりいい思い出無いなぁ

シート背ずりの貧乏仕様もそうだが、
非冷房で、朝方上り快速にも平気で4両でやって来る
春日部駅から北千住駅までの20分ちょいの時間が物凄く長く感じた子供時代・・・

幼い頃、DRCが満席で仕方なく6000に乗ったけど、なにぶん子供の頃だったから不満だった。
車内で揺れて座席のひじかけに頭ぶつけたり、混雑していて、正直嫌いな車両だった。

快速急行だいやで帰る時、ダイヤモンドみたいな豪華な列車が来ると思ったら、
6000系だったからがっかりした記憶がある。夏場は暑かったし。

中学生くらいに乗車した時は、夏場だったけど、窓を全開にして、
栃木辺りの風景と風が気持ち良くて6000も悪くない車両だな、と思った。

>>446
ダイヤというよりコンクリートみたいな座席だった

国鉄近郊形(ピッチ拡大前)の狭さもアレだったが、東武6000の上半分板張りはなぁ…
大人しく座っていれば問題ないとは言え、つい居眠りして寝返りうった時などにゴチン！とか

8000の冷房化が進むと、別料金出して暖房車！？みたいなところもあったし

6000系といえば、子供の頃、自分が乗ったやつの反対方向のが6050系で、何か悔しくて泣いたわ。

ほんの一時期だが6000＋6050って編成もあったね
そういえば6000って宇都宮線普通列車の運用に入ったことあったっけ？

窓と窓間にあった扇風機の電源スイッチ

DVD新発売
https://twitter.com/shosengnd_RW/status/1050596360032944137
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)

6000が冷房化できないのは床下がびっしりだから…が通説らしいが、そしたら6050更新の際は何をコンパクト化やMcへの移設をしたのかな？
ブロアレス抵抗器はご立派なままなのに。

6000は床下レイアウトが適当だったってことさ

適当というより、冷房搭載を前提に設計してないから各機器の間隔が余裕持って配置されてたんでしょ
6050では機器間隔を詰めたから搭載できたと

車体が対寒大雪設備が不十分で、冷房機を搭載すると車体が持たないから更新した、と聞いたけど、違うの？

単なる老朽じゃないのか？
更新時点で20年前後の経年だったし

>>457
ほぼ同時期の8000が車体載せ替えじゃなくて修繕で済ませているという事実。
シートがそんなに酷かったんだったら、Tc車の床下機器配置を全部やり直して
冷房化してシート取り替えて・・・なんて手間をかけるより車体を
そっくり載せ替えた方が手っ取り早い、って判断なんだろうな。

まぁ、野岩線が開通するからイメージ一新しようっていうのもあっただろうね

この時期は東武の車両置き換えや更新のプロトタイプって印象があるな。
戦前国電フォルムの78更新がほぼ終わる時期と重なったが、6050の前面や下降窓採用が斬新すぎるもの。
6000の焼き直しでなおも東武顔で造られても不思議ではなかった。
設計陣はよくぞあのカタチを通せたものだよ。

2000は代替新造
6000は車体載せ替え
8000は修繕

同時期の車両でもそれぞれ事情が違うから、手法を使い分けたということか

日光観光全盛期の方が、今より特急の本数が少なかったからなあ
それで観光客は倍以上いたんだから・・・・日曜は特急券が軒並み満席でも
おかしくなかったな。

頑丈一徹に見える7800も20年ちょっとで廃車更新になってるんだよな。
別に陳腐だ古いだって言われなければ普通にあと20年くらい2000年に
なっても走れてて、やっとその頃に7800系本来の味が出てきたのと違う??

その頃やっと車体更新してあと20年走らせるのが東武流。野田線の
大正時代下回りの3000系ってそんな感じだったよね。

78の冷房化を本気で考えていたことがあったらしいな

サスガに片開き釣り掛けでは厳しいだろうな

屋根が木製だからムリや

5700ってパクッた京成の1600は10年ほどで通勤車に車体載せ替えて格下げしてるよね。
5700も昭和40年あたりで8000タイプの車体に乗せ換えるべきだったのでは？

余りの1800系を通勤形改造してまで5000系列の淘汰を急いだのは、故障だらけで稼働率が落ちてたとかあったのかねえ。
野田線の5070は６両固定だから使い途が無くなったとか見たが、モハ２両を抜いても４両で走れたよな？
2000年代初頭のバタバタ振りはいまいち理解できん。

休車状態の1800系の用途が決まらなくて、勿体ないから一般車に改造したって聞いたけどなぁ

もったいないと言いつつ、車体の新しめな5070は惜し気もなく？スクラップにしたチグハクさよ。
さらに乗降障害でダイヤぐだぐだとかはなにをかいわんや。
「佐野線や小泉線はどうせ客が少ないから、ドアが少ない分編成を伸ばせば砂に撒いた水だろう」
と考えた誰かがいるんだよ。
言い出しっぺの誰かがね。

5070も館林で休車状態続いてたけどね
でも5070は廃車にするしかなかったとおもう
下回り交換したら今度は車体のほうが先に老朽化がくるし・・

休車中の1800に5070の車体載せれば
見た目どころか性能も8000と同じだったのでは？

吊り掛けの整備責任者の最後の人が定年退職とか再任期終了とかだったんじゃないかな。熊谷線もウテシ定年と同じタイミングだったような。
2005年を5070最後の年としてその時に65歳とするとその人は2005-65=1940年生まれ 23歳で入社とすると1963年 その人が完全に1人前になるのが1983年 その頃9000系とかステンレスの新車が出るようになって車輌の世代交代が進み社内では
吊り掛け整備のための人材育成はやめて、 新世代車輌整備に。
吊り掛け責任者と主だったその部下の人達が定年を迎えるのと同時に5070も淘汰。

10両20両の稀少車でもないのに、そんな専任チームみたいな真似できますかって。
むしろそんな事せにゃならんクルマは即刻ヤメてしまえ！になる。
吊掛車メンテは頻度も手間もかかるんだから、運行会社では下積みも兼ねて若手は要るんだよ。
縮小削減していいのはメーカーで新造する立場の分野だ。

>>472
機器の載せ替えって結構金かかるからなぁ

>>472
休車中の1800に5700の車体載せれば
見た目どころか性能も8000と同じだったのでは？

>>473 吊りかけにせよ抵抗制御にせよ、補修、交換部品の供給が継続できるかが重要なんでは？吊りかけとカルダンとで、整備技術にそんな差があるのかね？
メンテナンスの現場では、吊りかけもカルダンも見なくてはならないわけで、南栗橋に吊りかけ専任チーム置いて担当させるなんて非効率的だろう。

おまえら本当に詳しいな。マジですごいよ。
俺なんか単に「鉄道おもしれー！」って程度だから、専門的な事は分からんわ。

>>478　ウィキか何かが基の重箱の隅突くような知識で、ボクちゃんの考えた素敵な車体載せ換え車両なんて言い出すよりも、鉄道の車両、路線、サービス全体を利用者として自然に眺めていた方がマシだと思うよ。知識かぶれで非常識なこと抜かす奴は相手にしない方がよい。

>>478　
「鉄道おもしれー！」って程度なのによくここに辿り着いたね。。。不思議だなぁ。

>>480
東上沿線住みなんですよ。
それでたどり着きました。

瀬戸電の6750みたいに、つりかけ車の車体更新だけど将来のカルダン化を
見越して設計した、って車両だったらまだわかるが
5000系列で将来のカルダン化を見越した設計になっていたのかどうかは不明。
おそらくそんな設計にはなっていなかった可能性の方が高い。
当時車両課にいた館長が、更新時にブレーキのHSC化をするために上層部を口説き落とした文句が
8000と併結出来るようになる、だったくらいだし。
森林公園の5050入出場時に秩鉄ATS搭載車を前につないだくらいで、
5050+8000の営業運転はなかったわけだが。

吊り掛け専任チームとは言ってないよ。下ずみ的力仕事汚れ仕事は若手がやるにしても、全体が見渡せて最終的にＯＫ出すキーパーソンの話。昔西新井工場で話聞いた時に8000系の事なら何でも分かるっていう神様的な人がいるって聞いた事があるからね。
もうひとつ、その西新井工場が閉鎖になったのと、5070が引退したのが同じ2004年だから専用の治具とか検査装置を新工場には移さなかったんじゃない？検修体制がハード的にも人的にも無くなったからじゃないかな？

>>483
78の更新車は5000系列な。
5070だけでなく、４両の5050番台がまだしばらくいたのをお忘れか？

佐野線の3000系を撮った動画が以前youtubeにあったと思ったのだけど見つからない。。。
だれかしらんかえ？

>>485
【東武3000系】の検索ワードでたくさん出るじゃないか。

8000タイプの車体で統一しようとしたあたりから急につまらなくなった印象
冷房導入も遅かった。

西新井駅と言えば、西新井らーめんとダミ声の構内アナウンス。

太田駅の上りホームも80年代から20年くらい同じ声の人いたな

夕方近い浅草駅

>>490 ホームとの間隔が開いておりますので、お足元にお気を付けください、というアナウンスが浅草駅では必要なんではないのか？

>>491
>必要なんではないのか？
こっちゃ40年近く前の記憶で書き起こしただけ。
貴兄に確たるご記憶があるなら適切なタイミングに挿入しておくれ。
当時のＣＳやコンプライアンスの視点を考証した再現じゃないのでね。

>>492
>こっちゃ40年近く前の記憶で書き起こしただけ
意味のないことするなよ
他人がそれ読んで面白いと思うか？

意味があるかないかは
お前が判断することでない

>>494
本来は本人が判断すべきことだが出来ないようだから

こんな度量の狭い奴が参加してると思うと
不快極まりないな

>>496
みんなお前のこと不快だと思ってるよ
40年前の日記今ここに書くなよ

くたばりぞこない！！

他人を叩くだけに運行する車両をディス1800と決定した
初番に輝くのはどいつかな

東武のスレだけど、切っても切れない銀座線の浅草駅
クロスオーバを侵入してくる電車がカチャカチャ音を立てながら、やたら油臭いホームで
便所の壁みたいなタイル張りの駅のイメージ

>>500
しかも天井が低い

>>493
フリーの掲示板で意味のあることって、例えばどんな？
キミが求めている高尚かつ限定的な目的をどうぞ次々書いてください。
それもまた自由だよ。
何日もスレを放置せずに、ね。

>>502
お前それ書いてて悲しくならないか？

DRCのジュークボックス、レコードが結構飛んだんじゃないの？

>>504
針飛びは結構あったらしいね

>みんなお前のこと不快だと思ってるよ
どこで調査したんだ

>らしいね
経験のないことに反応するな

じじいとアスペはこれだからいやだね

>>503
子供レベルの頭脳に突っ込まれたことは確かに恥ずかしいな

昭和50年代、東武日光線　明神～下今市間は所要時間は８分となっていたけど
東武日光行きに乗ると、3070.7800系とも勾配区間はフルノッチで、
一瞬下る部分のみノッチオフして、再度下今市手前までフルノッチだった。

3070系だと25パーミル区間では65キロ、78系で70キロくらいしか出なかったので
途中の85キロ制限のR500のカーブもフルノッチで突っ込んでいた・・・・・
そのため、大体は７分で下今市駅につき、１分くらい停車していることがあった。

ただ、上り（浅草方）は、3070.7800とも、65キロまで下り坂で加速したら
35キロまでブレーキをかける運転で、明神までは丁度８分かかっていた。

5700系の快速急行のみ、75キロくらいまで速度を上げてブレーキをかけて
いた記憶がある・・・・・

今は、下今市周辺に電気制動なしの電車はほとんどこないのでねえ・・・・

57型は各台車にブレーキシリンダが装備され強力だったからな

いつものサークルが特殊な貨物の本を制作か
西武はよくネタになってるけど

またパクり本を作るのか。

墨田区の曳舟駅付近とある2両編成の電車の写真。
20m3ドアで国鉄63形のような切妻の前面の車両が先頭で、後部の車両は20m4ドアの63形のようなんだが、これは京成でなく東武の方か？
東武に国鉄51系のような20m3ドア車が入っていたという話は聞いたことがないもので。
まだ、この本の実物見ていない。
https://www.sankei.com/premium/news/181219/prm1812190004-n2.html#inline-wrap

>>513
東武のロクサン型で、国電の戦災復旧車と編成組んでた車両もある。
クハの360番台だったっけ

>>512
見えない
でもクハ360にはモハ60などの戦災復旧国電20メートル車いたからそれじゃね？
京成にも切妻車いたがそれは当然20メートル車じゃないし

>>513、514
ありがとうございます。モハ60の戦災復旧車だったのが車体更新されて73系に組み込まれ、80年代まで走っていたようですね。
当時は車両不足だったから、ドア数が車両によってまちまちという凸凹編成なるのも承知で使っていたわけだ。

>>514

これ行き先浅草だよね